На ладан дышит

«Горэлектротранспорт» — это крупнейший муниципальный перевозчик, на долю которого приходится 20 % пассажирских перевозок на наземном транспорте. Из них троллейбус перевозит 13 % пассажиров, а трамвай — 6,2 %. В рабочие дни это 250 тыс. человек в день, в выходные — около 150.

Ежедневно в Новосибирске на линию выходят 284 троллейбуса и 129 трамваев, при этом срок службы у 77 трамваев и 186 троллейбусов уже превышен на 16 и 10 лет соответственно. Средний возраст новосибирского троллейбуса сейчас 19 лет, трамвая — более 25.

Однако проблема с подвижным составом — это лишь вершина айсберга. В Новосибирске больше трети трамвайных путей (50 км) находятся в аварийном состоянии, заявлял 25 апреля на совещании с депутатами городского совета директор МКП «ГЭТ» Евгений Жиратков. За последние пять лет капитально отремонтировали только 11 километров. «Непринятие мер по ремонту трамвайных путей может привести к закрытию движения на ул. Связистов, Волочаевская, Зыряновская уже в ближайшее время», — выразил опасения Жиратков.

Кроме того, в аварийном состоянии находится часть сооружений, например в Кировском троллейбусном депо недавно было обрушение, констатировал руководитель ГЭТ. Также никак не получается отладить работу с предпринимателями по размещению на опорах ГЭТ оптоволоконной связи, из-за чего предприятие лишается десятков миллионов рублей.

В убогом состоянии находится практически вся инфраструктура, вплоть до того, что на большей части конечных остановок нет никаких условий отдыха для водителей, даже туалетов.

В докладе по улучшению работы ГЭТ Жиратков отметил, что продолжается сотрудничество с «БКМ-Сибирь», на модернизацию вагонов в этом году запланировано потратить 200 млн руб. При этом предприятие планирует сократить больше 400 сотрудников (в общей сложности сейчас на предприятии работают около 3 тыс. человек).

Однако все это, признал директор МКП «ГЭТ», не спасет систему городского электротранспорта, если не повысить тариф для пассажиров. «Превышение расходной части над доходной в течение нескольких лет проходило в ряду несоответствия действующего тарифа на перевозку фактической себестоимости, — считает Жиратков. — В 2016 году фактическая себестоимость перевозки одного пассажира составила 22 руб. 45 копеек. Дефицит денег по итогам года около 329 млн руб., или 27 млн в месяц. Это те средства, которых нам не хватает».

Главный конструктор КБ «Электротехнические комплексы и транспортные системы», доцент кафедры электротехнических комплексов НГТУ Михаил Никулин считает, что маршруты муниципального горэлектротранспорта фактически совпадают с маршрутами коммерческих автобусов — и проигрывают им.

«Кроме того, в условиях этого постоянного кризиса так замыливается глаз, что упускается имиджевая составляющая. Именно составляющая того, как мы относимся к пассажиру, чем способны привлечь в условиях конкурентной среды», — объяснил Никулин. На совещании в мэрии в качестве примера г-н Никулин показывал фото грязных облупленных трамваев и полуразрушенных остановок без названий: чтобы привести их в порядок, не нужны сотни миллионов рублей, считает он.

«У нас полностью произошел развал муниципального транспорта в интересах частного извоза. Это был черный дикий рынок, власть этому способствовала в девяностые и "нулевые" годы. Транспорт не закупался, автобусы продавались. А ГЭТ дублировался этими коммерсантами, чтобы его быстрее загубить, — напомнил Никулин. — ГЭТ — это предприятие, которое всеми брошено».

По данным эксперта, с 1991 года количество трамвайных вагонов сократилось практически в пять раз — было 500, затем почти 200 просто поставили на прикол, со временем они развалились, сгнили. С главных магистралей на правом берегу и через Октябрьский мост трамвай постепенно снимали под разными предлогами в угоду коммерческому транспорту, который практически не платил налогов в отличие от муниципального.

Подобная ситуация, по его словам, была во всех российских городах после распада СССР. Однако в некоторых (без учета Москвы и Санкт-Петербурга с их несопоставимыми бюджетами) власти все же сумели сохранить систему муниципального горэлектротранспорта. Например, в Самаре, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Казани, Волгограде, Краснодаре. В Сибири — в Барнауле, Кемерово и Томске.

«В Барнауле появилась проблема тогда, когда

появились беспардонно, безграмотно организованные автобусные маршруты, которые пошли параллельно трамвайным путям, —

вспоминает бывший руководитель «Горэлектротранспорта» Барнаула Андреас Рейнгольд. Спасали трамваи и троллейбусы, по его словам, поэтапно. Например, в Барнауле, рассказал Рейнгольд, в свое время удалось сохранить трамвайно-троллейбусное управление. Сначала его пришлось обанкротить, так как накопились многомиллионные долги по налогам. А затем удалось выиграть многочисленные иски и вернуть 800 млн руб. «Предприятие осталось живым, ни одного болтика не потеряли», — констатировал бывший руководитель барнаульского ГЭТ.

По его мнению, одна из причин, почему в Новосибирске все так плохо с трамваями и троллейбусами, в том, что вовремя не нашелся неравнодушный управленец, который бы не позволил «растащить по углам предприятие». Рейнгольд считает, что тенденции к обнищанию городского электротранспорта есть во многих городах. Сегодня больше повезло тем городам, где в 2018 году пройдет чемпионат мира по футболу — из бюджета им выделяют деньги на подвижной состав и ремонт пути. В остальных ситуация остается плачевной.

Для того чтобы новосибирский горэлектротранспорт окончательно не ушел в историю, по заявлению депутатов городского совета, есть лишь два пути —

либо повысить тариф для пассажиров до 23 руб., либо просить у областных властей ежегодную субсидию в размере 300–400 млн руб.

Председатель комиссии Игорь Кудин сравнил новосибирский ГЭТ с поршнем, который можно поддавливать лишь до предела. «Но он упирается в металл, и это просто бесполезно. На сегодня ГЭТ — это абсолютно обезжиренное предприятие, никаких внутренних резервов нет, нет никакого вакуума, — констатировал депутат. — Нужно вырабатывать какую-то позицию. Нужно обращаться к губернатору, чтобы просить деньги из областного бюджета».