Марш черепах

1 октября первый вице-мэр Новосибирска Андрей Ксензов заявил о том, что в 2012 году средняя скорость общественного транспорта в городе существенно снизилась и, скорее всего, продолжит падать. По мнению чиновников, причина этому в растущих темпах автомобилизации. В мэрии готовят глобальную перестройку маршрутной сети с упором на короткие маршруты, завязанные на метрополитен. О своих проблемах по причине снижения скорости движения автобусов рассказали как пассажиры, так и перевозчики. На фоне усугубляющейся проблемы эксперты предлагают принципиально изменить систему оплаты проезда и бросить ГАИ на контроль выделенных полос с буквой «А».

Первый вице-мэр Андрей Ксензов обозначил проблему на заседании комиссии Совета депутатов по бюджету и налоговой политике. «Настало время оптимизации схемы движения транспорта.

Это связано с огромным количеством автотранспорта, прибывающего на территорию города. Если за весь прошлый год появилось 45 тысяч новых автомобилей, то только за 8 месяцев этого года — уже 47 тысяч», — рассказал чиновник.

Директор МКП «ЦУГАЭТ» Ольга Рязановская подтвердила данные Андрея Ксензова, при этом опровергнув предположение о том, что в снижении скорости виноваты сами водители. «Общественный транспорт действительно нередко стоит на остановках дольше положенного — мы боремся с этой проблемой. Однако это не влияет на среднюю скорость движения, так как водитель восполняет потери, увеличивая скорость между остановками», — убеждена г-жа Рязановская.

Координатор общественного движения «Пассажирский фронт» Юрий Кийко признал, что снижение скорости движения ведет к падению престижности общественного транспорта. «Из-за низкой скорости транспорт становится неудобным для пассажиров. Люди стремятся пересесть на личные автомобили. Количество легковых авто увеличивается, усугубляется проблема пробок и низкой скорости общественного транспорта. Получается замкнутый круг», — рассуждает общественник.

Генеральный директор компании «Новосибирскпрофстрой-ПАТП-1» Надежда Портнягина отметила, что из-за снижения скорости становится крайне трудно выдерживать график движения: «Например, вместо 10 кругов за день приходится делать всего 8 кругов. Это ведет к снижению выручки. Кроме этого, часть пассажиропотока уходит в метро».

Для решения проблемы Андрей Ксензов предложил глобальную реформу отрасли. «Мы заканчиваем в ближайшее время исследование пассажиропотоков. Мы нанимали по конкурсу специализированную организацию. Будем принимать решение по ряду маршрутов, которые уже не могут выполнять даже рейсы.

Где-то их укорачивать до линии метро, до микрорайонов или транспортно-пересадочных узлов. Это приведет к уменьшению убытков муниципальных и немуниципальных перевозчиков», — резюмировал вице-мэр.

По мнению Юрия Кийко, помимо четкого соблюдения расписания и создания более удобной маршрутной сети, необходимо оптимизировать систему расчета. «О своей идее я рассказывал губернатору, и он взял ее во внимание. Опишу на примере. Мне нужно доехать от ст.м. «Студенческая» до «МЕГИ». Прямой транспорт ходит раз в 30 минут. За это время мимо меня проезжает 20 полупустых автобусов и маршруток. Я в них не сажусь, потому что не хочу платить 15 руб. за одну остановку (до ст.м. «Площадь Маркса»), а потом еще 15 руб. до пункта назначения. Предложение следующее — прямо-пропорциональная зависимость стоимости от расстояния. Я не жду 30 минут, а вместо этого сажусь в первый попавшийся автобус и плачу за одну остановку 5 руб. вместо 15. И мне удобно, и перевозчик заработал 5 руб. вместо нуля», — предложил Юрий Кийко. По его мнению, такая система расчетов позволит сократить количество дублирующих друг друга маршрутов, а следовательно, разгрузить дороги. У оставшихся перевозчиков вырастут доходы, и водителям не придется нарушать ПДД в борьбе за каждого пассажира.

Надежда Портнягина убеждена, что выход из ситуации — это «зеленая улица», то есть выделенная полоса движения общественного транспорта. Если бы автобусы могли спокойно ездить по выделенным полосам, многие автомобилисты пересели бы на них.

«Сейчас логика у людей простая — стоять в пробке в своей машине комфортней, чем стоять в пробке в переполненном автобусе, — рассуждает г-жа Портнягина. — За счет новых пассажиров вырастут доходы перевозчиков, у них появится больше возможностей обновлять парк, таким образом, делая проезд более комфортным. В Москве выделенная полоса «работает», несмотря на более плотный трафик. Мало нарисовать разметку, нужно организовать соблюдение ее требований. Может быть, у нас не хватает экипажей ГАИ или стоит устанавливать больше видеорегистраторов».

Дипломант кафедры транспортной экономики Института планирования транспорта и уличного движения Технического университета (Дрезден, Германия) Норберт Шотт рассказал, что в крупных городах Германии выделенная полоса для автобусов не проходит через всю дорогу, а обозначена только в местах с наиболее напряженным движением — например, на участке естественного затора перед светофором. Таким образом, автомобилисты относятся к выделенным полосам лояльней, и автобусы получают возможность проехать затор за минимальное время.

«В Новосибирске почему-то не очень удобно организованы электрички. Например, чтобы уехать из города в Академгородок утром, есть две электрички — в 6:30 и в 10:00. Самого удобного времени нет.

Оптимизировать расписание электричек — это проще и дешевле, чем расширять Большевистскую», — рассуждает специалист.

Кроме того, по его словам, в Европе на троллейбусных линиях используется современная технология — повороты, стрелки, перекрестки можно проехать со скоростью 60 км/ч. «А сейчас в Новосибирске чтобы проехать кольцо возле цирка, троллейбусу № 23 нужно два цикла зеленого цвета — больше двух минут! За один цикл он не успеет проехать даже полкруга, потому он должен ехать крайне медленно из-за стрелок и поворотов провода», — удивляется зарубежный специалист.

Марк Волков

Фото Стаса Соколова