«Давайте называть мост Бугринским»

На строительстве третьего моста через Обь работы подошли к самому важному этапу. Вот-вот здесь начнется возведение арки, которая, собственно, и соединит два берега. Однако если для новосибирцев этот объект, без сомнения, стройка десятилетия, то для возводящей его компании «Сибмост» — всего лишь один из проектов. О том, в чем особенности строительства третьего моста и чем еще намерена заняться компания в Новосибирске и за его пределами, НГС.БИЗНЕС рассказал генеральный директор ОАО «Сибмост» Владислав Кошкин.

Справка: ОАО «Сибмост» создано в 1991 году на базе мостостроительного треста, ведущего свою историю с 1945 года. Сегодня предприятие объединяет 7 филиалов и две дочерних компании общим штатом более чем 3000 человек и годовым оборотом 10 млрд руб. Является одной из крупнейших компаний России данного профиля.

Скоро ваша компания начнет возводить арку на третьем мосту. В чем особенность этой конструкции? Приходилось ли вам заниматься подобными проектами?

Большинство мостов, которые строятся сегодня в мире, возводятся на базе уже отработанных инженерных решений и технологий. Так что с глобальной точки зрения ничего уникального в новосибирском мосте нет. Но в России у этого моста — давайте называть его Бугринским — будет самый длинный пролет среди мостов подобной арочной конструкции.

Если уж говорить об уникальных проектах, то к таким объектам можно отнести мост, который строится сейчас на Дальнем Востоке на остров Русский. Там действительно будут применены некоторые решения, которые нигде не использовались до сих пор.

Вообще, Бугринский мост — только один из знаковых для нас проектов. Наряду с ним для нас объектом № 1 в этом году является низководный мост через Амурский залив — его длина больше 4 км, а строится он к саммиту АТЭС во Владивостоке в 2012 году. Мы работаем там совместно с генподрядчиком: параллельно каждый со своего берега ведем стройку моста. Работа серьезная, идет с акватории, в условиях постоянных штормов. Сейчас мостовые работы в Приморье нами закончены — там осталось установить ограждения и положить дорожные плиты.

Чем объясняется такая большая цена новосибирского моста?

На строительстве мостоперехода в Оловозаводском створе сам Бугринский мост — это лишь часть объекта. Огромные затраты приходятся на две развязки по Ватутина и Большевистской, дороги, подходы и т.д. Например, только развязка на Большевистской потянет на 5 млрд руб. А все потому, что там, куда ни забурись, везде коммуникации — тепло, провода, газ и т.д. И все это нужно выносить, а за переносы естественные монополии просят солидные деньги. Все это существенно увеличивает смету.

Строительство растянется на несколько лет. Можно ли было сделать эту работу быстрее?

Скорость строительства зависит, прежде всего, от объемов финансирования, которое может быть выделено в течение конкретного периода времени. Чтобы строить быстрее, на объекте должно быть больше работников, больше техники, оборудования и т.д., что автоматически ведет к его удорожанию. Но, в принципе, для нас нет никакой проблемы построить мост куда быстрее — были бы возможности у заказчика.

Как будет возводиться эта огромная арка?

Мы будем ее постепенно наращивать с двух сторон — это называется метод вертикальной надвижки, и все это время конструкция затяжки арки, расположенная над водой, будет держаться временными опорами. Можно было бы, конечно, собрать арку на земле, потом эффектно поднять ее под вспышки фотокамер, перевезти по реке в целом виде и опустить целиком. Это куда более зрелищно, но и существенно дороже. Был выбран более скромный вариант.

А зачем вообще нужна эта арочная конструкция? Не проще ли было сделать еще один обычный мост, аналог тех, какие уже построены?

Проще. Но, знаете, это… красиво. А красиво — значит, инвестиционно привлекательно. Визуальное впечатление от города формирует настроение не только горожан, но и туристов, инвесторов, партнеров. Можно все сделать проще и дешевле, но Новосибирск будет от этого еще более серым. Никто не хочет приезжать, а тем паче возвращаться и строить бизнес в блеклый и тоскливый город.

Решены ли вопросы с расселением владельцев частных домов на пути эстакады, ведущей от моста к ул. Большевистской?

Пока нет. Два месяца назад владельцы 17 домов пошли в суды, решения пока не приняты. Расселением занимается заказчик — мэрия Новосибирска, от себя могу предположить, что конфликт не всегда кроется в спорах о размере компенсации. Это вопрос менталитета. Люди привыкли жить на берегу, в частном доме. У них есть лодки, можно в любой момент собраться и сходить на рыбалку или выйти в огород и пожарить шашлыки. Так что людей можно понять — они защищают не столько собственность, сколько образ жизни.

Что еще, кроме Бугринского моста, собирается строить «Сибмост» в Новосибирске?

Прежде всего, это замороженная пока развязка на Южной площади (около автовокзала) и развязка на Петухова, у Винаповского моста, которая позволит устранить «бутылочное горлышко», в которое сейчас там упирается транспортный поток. Городом также заявлены планы по строительству четвертого моста, кроме того, заказчик и подрядчики уже работают над проектом строительства Восточного обхода.

Федеральное правительство пообещало выделить на строительство Бугринского моста 6–7 млрд руб., так что деньги, которые были на него запланированы в бюджете, можно перебрасывать на какие-то другие инфраструктурные проекты.

А зачем «Сибмосту» понадобился Горно-Алтайский аэропорт? Это же совершенно непрофильный для вас бизнес.

Там сложилась парадоксальная ситуация. Федеральный бюджет выделил деньги на реконструкцию взлетно-посадочной полосы, после чего аэропорт получил возможность принимать современные среднемагистральные лайнеры. Но аэропорт — терминал, КДП, привокзальная площадь — остался таким, как был, и реконструировать его прежний владелец не собирался. Так что ни Airbus, ни Boeing порт принимать просто не мог технически — там не было ни соответствующего аэродромного оборудования, ни современного терминала с системами досмотра и контроля, ни качественной опции обработки багажа.

Мы представлены в Республике Алтай несколькими серьезными стройками, занимались работами и в аэропорте при его прежнем владельце. И нас просто попросили решить эту проблему, чтобы республика смогла получить прямые рейсы в Москву. Потому что именно отсутствие авиационного сообщения с центром и крупными соседними городами является тормозом, из-за которого вообще под вопросом стоит развитие всей мощной инфраструктуры этого региона. Старожилы помнят, как в советское время в Горно-Алтайск летало больше десяти рейсов в неделю. И мы решили приобрести аэропорт, потому что уже на тот момент представляли себе потенциал этого региона и его перспективы.

Чем еще компания намерена заняться за пределами Новосибирской области?

В перспективе у нас есть потенциальные профильные стройки — четвертый мост в Красноярске, мост через Томь. Кроме этого, после сдачи низководного моста Седанка-де-Фриз во Владивостоке есть планы попасть на строительство железнодорожной магистрали Владивосток – Уссурийск – Хабаровск. Реанимируется идея объединения Сахалина и материка — это сложнейший участок в 7 км. В рамках стратегии развития Транссиба предполагается строительство аналогичных Северному обходов вокруг крупных городов: одним из таких городов в скором времени может стать Кемерово. Продолжительное время мы работаем в Бурятии и в Якутии, где сейчас решается вопрос продолжения железной дороги, которая уперлась в реку Лена. Неделю назад был проведен тендер на строительство первого отрезка железной дороги Кызыл – Курагино. Это 147 км (из 500 км от всей дороги), на которые предполагается потратить 47 млрд руб. А там только мостов и искусственных сооружений больше сотни. В общем, работы в Сибири нам хватит надолго.

Стас Соколов

Фото автора