Последние из минчан

После того как бюджет города был секвестирован, автотранспортная программа также оказалась сокращена — в результате мэрия приобрела не 50, как планировалось в начале года, а всего 15 пассажирских автобусов, сэкономив на этом 105 млн рублей. Все купленные автобусы, общая стоимость которых составила около 40 млн рублей, были переданы в Советский район пассажирскому предприятию МКП «КТО». На настоящий момент доля муниципальных автобусов составляет около 2 % от общего количества наземного пассажирского транспорта.

Мэр Новосибирска Владимир Городецкий считает, что от сокращения городской автотранспортной программы не пострадает никто. «Действительно, первоначально мы планировали закупить 50 автобусов, на покупку всех этих автобусов мы провели торги, и их выиграл МАЗ (Минский автомобильный завод), наш давний партнер, — рассказал НГС.НОВОСТИ господин Городецкий. — Однако потом нам пришлось секвестировать бюджет, причем секвестирование коснулось и этого направления. То, что мы отдали все 15 автобусов Советскому району, — шаг вполне закономерный: там нет дублирующих видов транспорта, нет ни троллейбусов, ни трамваев. И я не считаю, что жители других районов пострадают.

По мнению Михаила Никулина, преподавателя кафедры электротехнических комплексов (ранее называлась кафедра электрического транспорта) НГТУ, руководителя рабочей группы по разработке программы развития общественного транспорта Новосибирска, со временем мэрия должна отказаться от муниципальных автобусов. «По состоянию на 1 января 2009 доля коммерческого транспорта составила 62 %, а доля муниципального автобуса сократилась до 2 %, — комментирует господин Никулин. —

Соответственно, можем констатировать факт, что муниципальные автобусы изжили себя. Муниципальными остаются трамвайные и троллейбусные предприятия».

Вложения в покупку и обслуживание муниципальных автобусов, как считает эксперт, объясняются тем, что на текущий момент в городе остаются районы, которые обслуживаются только автобусным транспортом и там нельзя допустить исчезновения муниципального сектора, так как не все коммерческие перевозчики заключили с мэрией договоры, касающиеся предоставления социальных гарантий и льгот.

«В перспективе планируется распространить действие социальных льгот на всех частных перевозчиков, — рассказывает Михаил Никулин. — Кроме того, после введения системы спутникового наблюдения можно будет жестко контролировать коммерческий транспорт. Не секрет, что многие уходят с маршрутов после вечернего часа пик, после 20:00 их уже нет, а муниципалитет вынужден выполнять социальную функцию по развозке пассажиров в это экономически невыгодное время. Когда эти проблемы будут решены, скорее всего, муниципальными будут только предприятия городского электротранспорта».

Подобные перспективы не радуют частных перевозчиков. «Я не считаю, что мэрия должна заниматься исключительно электротранспортом, — уверен директор ПАТП-5 и председатель некоммерческого объединения перевозчиков «Транспортный союз Сибири» Валерий Ильенко. — Я считаю, и меня поддерживают многие коммерческие перевозчики, что в отношении автобусов между частниками и муниципалитетом должен быть соблюден баланс».

Для экспертов очевидна перспективность развития городского электротранспорта, как очевидно и то, что достичь успехов можно лишь с помощью масштабных инвестиций.

«Если с троллейбусами дела обстоят сравнительно прилично, то трамвайная сеть находится в глубоком кризисе, — комментирует Михаил Никулин. — Все вагоны, которые эксплуатируются сейчас, закупались в 1989–1991 годах, их срок службы — 16 лет, все они изношены на 100 % и находятся в таком состоянии, что приличный человек в них не сядет. Из 159 имеющихся вагонов около 90 стоят под забором и не могут ездить, а остальные в жутком состоянии. В 2000-е годы закупки практически не велись, за все это время было куплено 7 вагонов, а для того чтобы поддерживать парк в нормальном состоянии, необходимо приобретать хотя бы 15 вагонов в год.

Причем проблема у нас не только в качестве вагонов, но и в состоянии трамвайных путей. Исходя из первоначальных планов на 2009 год, из бюджета предполагалось выделить средства на ремонт 11 км путей, но в связи с секвестором остались деньги всего на 1 км. При этом есть участки линий, по которым ездить практически нельзя, — это погремушка со скоростью 5 км/ч, не более того!».

Между тем, именно в модернизированной трамвайной сети преподаватель кафедры электротранспорта НГТУ видит будущее Новосибирска:

«В проекте, который по нашей инициативе разрабатывается в Санкт-Петербурге, мы заложили концепцию четырех скоростных трамвайных линий. Чтобы трамваи не стояли в пробках, трамвайные пути должны быть максимально обособленными. Более того, современная трамвайная сеть может стать альтернативой метро, требуя при этом существенно меньших вложений». Говоря о ближайшем будущем, господин Никулин предлагает начать с комплексной реконструкции маршрута трамвая № 13, пассажиропоток которого, по словам эксперта, сравним с метрополитеном.

Владимир Иткин

Фото Константина Пономарева