Час пик на обочине

Общественная организация «Комитет по защите прав пешеходов и пассажиров» провела социологическое исследование, для того чтобы подвести итоги так называемой «Двухлетней транспортной реформы». Сначала в марте, а потом и в середине мая активисты попросили пассажиров поделиться впечатлениями от работы новосибирского городского транспорта. Выяснилось, что 49 % респондентов недовольны существующей автобусной маршрутной сетью, а 81 % пассажиров подсчитали, что тратят теперь на поездку до работы или учебы значительно больше времени. Однако в рамках круглого стола и презентации результатов этих исследований 10 июня депутат горсовета Анатолий Казак усомнился, имела ли место реформа новосибирского пассажирского транспорта вообще.

Справка: НРОО «Комитет по защите прав пешеходов и пассажиров» ставит своей целью «оказание эффективного содействия органам федеральной и муниципальной власти в деле организации работы общественного пассажирского транспорта и обеспечения безопасности движения». В организации состоят 15 человек, основная часть — студенты юридических специальностей. kzppp.ru.

Началом новосибирской реформы общественного транспорта в комитете принято считать решение мэрии Новосибирска о переводе частных предпринимателей на автобусы большой вместимости и внесение соответствующих изменений в условия конкурсов весной 2006 года. Забегая вперед: услышать ответ департамента транспорта мэрии на результаты исследования общественников НГС.НОВОСТИ пока не удалось.

«Опрос происходил на остановочных пунктах, что исключало попадание в выборочную совокупность людей, не являющихся пассажирами», — утверждают общественники. Результаты мартовского исследования таковы: из-за пробок у 81,4 % пассажиров увеличилось время поездки, при этом 18,2 % из них считают, что стали добираться до учебы и работы в 2 раза дольше. 64,8 % заявили, что уехать куда-либо после 21:00 в последнее время стало практически невозможно.

52,8 % периодически пропускают нужный им транспорт, из-за того что в нем нет мест. 60,7 % респондентов ожидают свой маршрут от 10 до 30 минут на остановке.

55 % опрошенных пользуются общественным транспортом более двух раз в день и 58,1 % при поездке на работу или на учебу делают одну пересадку и более.

Второй опрос охватил 500 человек и проводился на конечных остановках ж/м Юго-Западного, Северо-Чемского, Снегирей и Родников 14 и 15 мая с 7:00 до 9:00. Список вопросов был другим: 72 % пассажиров сказали, что они не получили личной финансовой выгоды от проведенной властями реорганизации автобусной маршрутной сети, 73 % респондентов уверены, что сокращение количества общественного транспорта не помогает в решении проблемы пробок в городе, 49 % недовольны существующей автобусной маршрутной сетью.

Качество проведенного исследования остается на совести самих активистов. «Хотелось бы опрашивать больше пассажиров», — говорит директор по связям с общественностью комитета Андрей Елгин. Опираясь на собранные мнения, его организация сделала вывод, что дорожная сеть не была подготовлена к использованию автобусов большой вместимости, а возросшие издержки предпринимателей говорят сами за себя: стоимость проезда в автобусах выросла на 47 % за один год.

«Реформа подразумевает коренное изменение нормативной базы и управленческие решения, которые приводят к качественным изменениям. На самом деле ничего такого нет», — депутат горсовета Анатолий Казак признает существенные перемены лишь в перевозке льготников: благодаря электронному проездному их поездки научились считать. Оценка Казака, впрочем, прозвучала не менее жестко: «Мы «убили» свой муниципальный транспорт: его практически нет и по выходам, и по количеству единиц. При этом частный бизнес нормально не работает. В вечернее время частники не пойдут там, где не будут получать прибыль».

Господин Казак убежден, что управляемость системы городского транспорта на сегодняшний день намного хуже, чем даже в прежние годы.

Транспортный тезис развивает и переводит в дорожную плоскость экономист Сергей Добряков. Он считает, что транспортную систему крупного города невозможно создать без основы, которой должно быть метро с протяженностью линий не менее 15 км (в Новосибирске 10 и 4 км). Второе замечание — невозможно развивать городской транспорт, когда улично-дорожная сеть не сформирована, а на одного жителя приходится 70 см дорог с твердым покрытием. «Должно быть в десятки раз больше. Если нет основных магистралей, автобусы будут пытаться использовать маленькие проезды, а реально перевезти пассажира в огромном городе мы не сможем по причине отсутствия дорог», — резюмирует Добряков.

Константин Пономарев

Фото Алены Балгеймер