Двухэтажный трамвай: разгон до 100 км/ч

На одном из самых несчастливых и зловещих (если считать по количеству аварий и ДТП) трамвайных маршрутов города — № 13 — появился новый вагон. В нем есть пандус для инвалидов, 4 печки и электроника, которая позволяет разогнать 20-тонный вагон до 100 км/ч. До конца года на маршруте появятся еще 10 таких же; на линию также этой зимой выйдет 21 новый троллейбус. Первые ощущения от поездки в современном вагоне, мнения экспертов о будущем трамваев и троллейбусов в Новосибирске и попытка понять, где они нужнее — в материале корреспондента НГС.НОВОСТИ.

22 октября по 13-му маршруту отправился трамвай с пандусом для инвалидов, купленный мэрией Новосибирска на минском заводе «Белкоммунмаш» за 16 млн руб. Чиновники приобрели 11 таких вагонов: второй появится на маршруте в ближайшие дни, еще 9 привезли в виде «кузовов первой комплектности» — по сути, вагонов без электродвигателей и колесных пар, которые нужно монтировать самостоятельно. Каждый из них обошелся по 10 млн 300 тыс. руб. Кроме России и Белоруссии, такие вагоны используют в Латвии. Обновили и парк троллейбусов — 21 машину приобрели на заводе «Тролза» (г. Энгельс) по 7 млн руб. каждая.

«Они более теплые, более комфортные, с пониженным уровнем шума, — перечислил плюсы Дмитрий Орешин, директор МУП «Горэлектротранспорт». Покупка, по его словам, выгодная. — Думаю, процентов 15 экономии мы будем получать за счет более современных тяговых двигателей».

Корреспондент НГС.НОВОСТИ прокатился на новом трамвае — ощущения остались двоякие. Несомненный плюс — хочется верить, перманентный — чистота в салоне. В нем стало намного светлее и теплее. В салоне 29 сидений, наконец-то лишившихся металлических деталей, от прикосновения к которым зимой хотелось тут же вскочить с места. А вот заявленного тихого хода автор не заметил: на стыках рельс вагон по-прежнему гремит, как ведро с гайками; однако двери открываются без индустриального лязга, тихо и плавно. Ну и, наконец, эстетика: стены и стекла не изуродованы рекламой и криво приклеенными объявлениями.

«Пока эмоции — только куча положительных. Обзор из кабины хороший, «мертвых зон» почти нет. Скорость набирает плавно и быстро, до 40 км/ч — за 10 секунд», — поделился ощущениями вагоновожатый Сергей Кравченко. На переключение рычага скорости 20-тонная махина отреагировала моментально, словно намекая, что заявленные 65 км/ч — не предел (абсолютный максимум — 100 км/ч). В МКП «ГЭТ» подтвердили, что в будущем смогут использовать эти вагоны на скоростной линии.

Средние двери вагона предназначены для посадки инвалидов-колясочников: они лишены ступеней и снабжены двумя кнопками связи с водителем — в салоне и снаружи. Пневматический пандус немецкой технологии активируется из водительской кабины и раскладывается, позволяя заехать в вагон, держась за откидные поручни. Средняя площадка, предусмотренная для спецпассажиров, небольшая — приблизительно на три коляски — и оборудована дополнительными поручнями. Перемещаться по салону инвалиды не смогут.

Из-за низкой «посадки» средней площадки вагон получился фактически двухэтажным: чтобы пройти к сиденьям или передним и задним дверям, приходится подняться на 3 ступени. Неудобство это создает всем: например, в час пик пассажир, остановившись на верхней ступени, мешает пройти остальным.

Начальник производственно-технического отдела МКП «ГЭТ» Антон Ноев поясняет: новым трамваям дают 13-й номер, потому что это один из самых протяженных и популярных маршрутов в городе. С учетом закупленных 11 вагонов автопарк предприятия сегодня составляет 123 трамвая, из которых 45 — недавно или приобретены, или модернизированы. «Остальные — 1987–1992 годов выпуска, когда шло массовое обновление и переход от рижских вагонов на усть-катавские. Эти вагоны, конечно, уже очень тяжело эксплуатировать», — признался Антон Ноев.

На вопрос, насколько развитие горэлектротранспорта в принципе целесообразно в условиях мегаполиса, собеседник ответил: «Мы перевозим 18–20 % пассажиропотока». В 2012 году итоговая цифра составила около 75 млн человек, за 9 месяцев 2013 года «ГЭТ» перевез 54 млн пассажиров (17 085 820 — трамвай, 37 727 423 — троллейбус). По мнению Михаила Никулина, доцента кафедры электротехнических комплексов НГТУ, это нормальный объем перевозов для троллейбусов, но заниженный примерно в 5 раз — для трамваев. Концентрацию нового подвижного состава на одном маршруте он назвал правильным решением: это привлекает пассажиров надежностью и регулярностью движения. «С точки зрения развития, трамвай — это основа, стержень транспортной системы города вместе с метро. Парк трамваев изношен гораздо глубже, они дороже в 1,5–2 раза троллейбуса, но срок службы трамвая точно так же в 1,5–2 раза длиннее», — рассказал г-н Никулин.

Он добавил, что если на правом берегу оптимизировать сеть почти нереально, то на левом — можно. Первым делом, считает Михаил Никулин, нужно восстановить кольцо на площади Маркса, демонтаж которого нарушил логику маршрутной сети.

Норберт Шотт, дипломант кафедры транспортной экономики Института планирования транспорта и уличного движения Технического университета (Дрезден, Германия), объяснил: в западных городах, численность которых не превышает 2 млн жителей, выгоднее строить не метро, а скоростные трамваи. «Если бы Новосибирск строил его вместо метро от «Золотой Нивы» до «Гусинобродской», тогда можно было его за эти же деньги достроить до Плющихинского жилмассива, «Родников» и Затулинки вместе взятых», — заметил эксперт, хорошо изучивший транспортную систему столицы Сибири.

Идею развития троллейбусной сети г-н Шотт раскритиковал: «Троллейбус в Европе стал непопулярным.

В отличие от трамвая, он считается медленным, в отличие от автобуса он привязан к контактной сети. Поэтому его строят только там, где создание трамвайной сети не оправдывает затрат, а электричество дешевле, чем топливо [для автобусов], например в Швейцарии, где много ГЭС». По информации Михаила Никулина, параллельно с обновлением парка «ГЭТ» идет работа над проектом скоростного трамвая. «Сейчас разрабатываются техническо-эксплуатационные условия первых двух скоростных линий, идет тихая кропотливая работа. Но это никаким образом не отдельная система. Это система, интегрированная с обычным трамваем и направленная не только на развитие новых линий инфраструктуры, но и на, скажем так, реанимацию сегодняшнего разрушенного хозяйства», — рассказал эксперт.

Александр Агафонов

Фото Ольги Бурлаковой