«Без увеличения тарифа нам не обойтись» (интервью)

— Как отнеслись к тому, что вам предложили эту должность? Был ли страх? Каким было первое впечатление от предприятия?

— Страха не было, скорее удивление. Почему страха не было? Потому что служба движения в Новосибирском метрополитене — это школа очень серьёзная: в плане эксплуатации, производственной дисциплины. То есть это очень систематизирует мышление. В структуре департамента транспорта я работаю с 2001 года. И у меня был производственный опыт — с 2003 по 2006 годы, до метрополитена, я работал в департаменте транспорта — курировал автотранспортные мероприятия, горэлектротранспорт. Эта сфера мне интересна, и процентов на 70–80 я знал, куда иду, представлял, с какими проблемами придется столкнуться.

— С какими проблемами пришлось столкнуться сразу?

— Первое — очень сильно удивило финансово-экономическое положение предприятия. Оно стабильное, но стабильно тяжёлое. Поэтому углубился в производственную деятельность, в финансово-экономическую. Сразу поставил задачу повышать экономическую эффективность. Появился определённый план по увеличению доходной части, уменьшению расходной. Что-то делалось до моего прихода, что-то с моим приходом пытаемся внедрить. Очень рассчитываю, что в ближайшее время будут видны первые шаги.

— Какие вы видите способы повышения экономической эффективности?

— Внутренние резервы предприятия, которые мы хотим использовать в ближайшее время, — это те небольшие плюсы, которые ГЭТ имеет. А плюсы какие — это разветвлённая маршрутная сеть горэлектротранспорта. С понятными, видимыми недостатками, но система работает в целом стабильно и более 200 тысяч пассажиров в сутки мы перевозим (трамваем и троллейбусом). Более 300 единиц ежедневно на линии. В принципе система работает, и маршрутная сеть достаточно развита. У нас 24 маршрута различной протяжённости, различного направления. И вот здесь, может быть, не до конца ещё реализован потенциал ГЭТа. Посмотрим, как это получится — надежда на сетевую поездку, здесь у нас есть наработки.

— Как будут организованы сетевые поездки?

— Речь идет о том, чтобы эту маршрутную сеть пассажир мог использовать не так, как он сейчас использует, — проехал на одном транспортном средстве, заплатив по тарифу, потом ему нужно немножко в другую сторону, он пересел на другой трамвай или троллейбус и опять платит по полному тарифу. Пассажиру можно предложить варианты скидок. Например, пассажир садится на транспортное средство ГЭТа, едет по маршруту какой-то определённый промежуток времени, например в пределах часа. Потом пересаживается на другое транспортное средство ГЭТа и совершает другую поездку уже с какой-то скидкой. Скидка может быть 50% и даже 100%. Варианты прорабатываются, они уже понятны, прорисованы. Но не всё от нас зависит, есть и другие участники этой системы.

— Сетевой тариф будет распространяться же не только на горэлектротранспорт?

— Да, у нас подписано соглашение с метрополитеном, это уже анонсировалось несколько раз, — это маршрут 29-го троллейбуса и метрополитен. Это тоже в разработке, но мы надеемся, что уже в ближайшее время, в каком-то обозримом будущем уже выйдем на практическую реализацию.

— Когда именно можно ждать этого на практике? До конца лета есть вероятность, что появится сетевой тариф?

— Обещать не могу, потому что не всё от меня зависит, но мы будем очень стараться. Во всяком случае, что зависит от Горэлектротранспорта, мы сделаем всё возможное.

— Какие сейчас самые острые проблемы у предприятия?

— Заработная плата работников. Это, наверное, одно из самых слабых мест предприятия. В последний раз заработная плата поднималась в 2015 году. Пока тишина. Водитель трамвая получает 30 тысяч рублей, водитель троллейбуса — 34 тысячи рублей, кондуктор — чуть более 17 тысяч рублей, слесарь по ремонту подвижного состава — от 22 до 28 тысяч рублей. Конечно, есть дефицит кадров. В то же время здесь есть профессионалы, которые работают долгие годы. И это можно отнести как раз к сильной стороне ГЭТа. Это не случайные люди, а основная часть коллектива. В существующих экономических условиях, поверьте, мне кажется, они делают всё возможное для того, чтобы предприятие и маршруты действовали. Средний возраст на предприятии — приличный. Есть люди на пенсии, есть предпенсионного возраста.

Слабая сторона предприятия — подвижной состав, который стареет, обновляется не такими темпами, какими хотелось бы. И инфраструктура — трамвайные пути и контактная сеть. Здесь, конечно, колоссальное недофинансирование за достаточно длинный, скажем так, период времени. У нас около 150 километров трамвайных путей. Порядка 30% требуют ремонта. То есть около 50 километров.

— Насколько сильно они требуют ремонта? По этим 50 км вообще нельзя ездить?

— Ездить можно — не ездили, если бы нельзя было ездить. Но это такое техническое состояние, которое уже требует ремонта. Есть текущий, поддерживающий ремонт, а есть капитальный. Эти 30% — требуют капитального ремонта. Это участки, есть улицы целиком. Например, улица Мира — напряжённый участок, улица Учительская. То же самое по контактной сети. Там побольше объёмы — километров 400, если брать и трамвайную, и троллейбусную сеть. Если скажу, что ремонта требуют больше половины, — не ошибусь.

— В ближайшее время будет капитальный ремонт трамвайных путей или пока всё остаётся на уровне «требуется капитальный ремонт»? Сколько на это нужно денег?

— Пока обходимся текущим ремонтом. На этот год капитальных вложений, во всяком случае пока, не предвидится. На капитальный ремонт трамвайного пути с заменой рельсошпальной решётки требуется порядка 18 миллионов за 1 километр.

— То есть примерно 50 белорусских трамваев (модернизация одного белорусского трамвая обходится примерно в 18 миллионов рублей. — А.Б). Почему, на ваш взгляд, деньги вкладывают в трамваи, а не в ремонт путей? Нам действительно нужно столько вагонов?

— Вопрос, конечно, в приоритетах. Горэлектротранспорт здесь только мнение имеет, окончательное решение мы не принимаем. Но тут сложно на самом деле расставить приоритеты. Отремонтируй путь — на чём ездить? Когда руководители принимали решение о создании совместного российско-белорусского предприятия, они, наверное, какое-то видение вкладывали в этот вопрос. Конечно, новый трамвай — это хорошо. Левый берег сейчас не сказать, что полной грудью, но вздохнул более-менее из-за 12 новых единиц подвижного состава. На самом деле старенькие трамвайные вагоны мы убрали из эксплуатации. Они постоянно ломались, постоянно сходили с маршрутов, то есть было невыполнение рейсов.

— Недавно руководитель «БКМ-Сибирь» сказал, что основная причина поломки новых трамваев — из-за плохих путей. Это действительно так?

— Да, есть такое. Когда путь требует ремонта, по нему едет новый трамвай, он подвержен большей вибрации, и механическое оборудование вибрирует, разбалтывается. По ровному и гладкому пути, конечно, ехать комфортнее.

— Уже не первый год на всех уровнях власти в городе и области обсуждают повышение тарифа на общественном транспорте. До какого уровня, вы считаете, нужно повысить тариф для горэлектротранспорта?

— Давайте так, из существующих реалий. Обоснованная себестоимость, которая сейчас сложилась на предприятии, — это 26 рублей. Это себестоимость перевозки одного пассажира. Это экономика предприятия, так она работает. С одной стороны, мы должны экономическую эффективность каким-то образом поднимать и сокращать расходы. С другой стороны — мы понимаем, что без увеличения тарифа нам не обойтись. В Самаре и Казани тариф ГЭТ — 25 рублей с 2016 года. Екатеринбург — 28 рублей с 2017 года. С учетом роста стоимости электроэнергии, теплоэнергии, уже эти тарифы, которые я назвал в тех городах, уже и их поднимать надо. А мы с 2015 года работаем по 18 рублей. Уже только электроэнергия, теплоэнергия три раза поднималась по стоимости. А это наш основной ресурс, который мы потребляем, на электричестве ездим. Мы обосновываем, доказываем, аргументируем. Наши аргументы-то в принципе понятны. В последний раз обратились в феврале в департамент по тарифам. Очень надеемся, что услышат.

— Какой тариф озвучили департаменту?

— 26 рублей.

— Если повысят тариф, куда пойдут эти деньги в первую очередь?

— Мы хотя бы начнем закрывать те дыры, которые образовались. И в прямом, и в переносном смысле. У нас есть кровли, которые текут, на производственных зданиях. А в переносном — дыры в бюджете предприятия. Мы постоянно что-то откладываем, не делаем ремонт подвижного состава. Это, конечно, сказалось бы и на выпуске. У нас есть подвижной состав, который требует вложений, а мы не можем себе этого позволить. И он стоит, не работает на линии.

— Какая сумма в принципе нужна предприятию, чтобы вывести его на хороший, современный уровень?

— Если не фантазировать, а мыслить реальными категориями, одним разом всё не обновишь, одним разом всё не отремонтируешь. Если хотя бы одну десятую часть, я имею в виду от всей инфраструктуры, от всего парка, ежегодно обновлять, мы бы через десять лет вышли на такой современный уровень. Если очень ориентировочно, на это нужно миллионов 800 (на обновление 1/10. — А.Б). Это речь о подвижном составе, об инфраструктуре. Не говоря уже об основных фондах, я имею ввиду здания, сооружения. А там тоже есть проблемы.

— На ваш взгляд, будущее за троллейбусом или за трамваем в Новосибирске?

— У каждого своя ниша. Если грамотно строить обособленный трамвайный путь, то это хорошо разгрузит пассажирообразующие узлы. Если речь идёт о строительстве новых направлений, то ГБШ – Коминтерна, там, где новый автовокзал будет строиться, — там колоссальный транспортный узел получается. Плюс направление Плющихинского жилмассива. Если это будет реально обособленный путь, то, конечно, это будет подспорье. Потом продолжение улицы Титова.

— Насколько это реальные планы на ближайшее время?

Это хотелки. Мы-то, как муниципальное казённое предприятие, — эксплуатирующая организация. Мы не занимаемся проектированием, строительством. Мы принимаем участие в обсуждении, своё мнение высказываем.

— В редакцию пришло несколько сообщений от сотрудников ГЭТ, которые недовольны вашей политикой в отношении кадров. Действительно ужесточились требования или это, возможно, прозвучало на эмоциональном уровне?

— Возможно, что-то было на эмоциональном уровне. В таких вопросах всегда важна конкретика. Но то, что на предприятии есть проблемы в исполнительской дисциплине, — это, пожалуй, большинство пассажиров, я думаю, тоже знают.

— Какие, например?

— В части финансовой дисциплины на линии у кондукторов. Опять же, когда конкретики не знаешь, начинаешь рассуждать на уровне догадок. Поэтому, конечно, наверное, могут быть на что-то обижены работники. Возможно, потому что усилили спрос по финансовой дисциплине: больше стали контролировать на линии — распечатки, билеты и так далее.

— Когда заходите в троллейбус, трамвай как пассажир и видите, что что-то не так, сразу замечание делаете?

— Нет, вопрос задаю — в зависимости от ситуации.

— Например?

— Пресловутая грязь в салоне. Очень актуальная проблема. Ищем подходы. Здесь на самом деле нет ничего сверхъестественного. Опять же всё упирается в наши возможности. Транспорт обязательно должен быть чистым, есть требования. У нас сейчас работает клининговая компания. Но опять же не в тех объёмах, в которых хотелось бы. Если делать генеральную уборку каждой единицы — это одно. А, если провести минимальный набор — это другие затраты, которые мы кое-как себе можем позволить.

— Когда грязь в салоне, не будет же кондуктор брать тряпку и мыть?

— Да, по-разному бывает. Очень много зависит от бригады.

— Что ещё зависит от бригады?

— Да по большому счету всё зависит от бригады. Здесь не только водитель, кондуктор, что касается единиц подвижного состава. Руководители цехов ремонта. Профессионально сделать ремонт, оперативно, — это же тоже нужно иметь определённые навыки.

— Получается, всё зависит от людей, а у людей зарплата маленькая.

— О чём и речь.

— В каком городе вам понравилось, как работает горэлектротранспорт?

— Тут сравнивать сложно. Конечно, напрашиваются понятные ответы. Екатеринбург более-менее можно сравнить. Но там, конечно… мы им завидуем. Почему? Во-первых, тариф, подвижной состав. Про ГЭТ других городов мне пока сложно рассуждать. Есть и негативные примеры — в Ташкенте вообще предприятие закрыли, прекратили работу.

— У нас до закрытия далеко?

— Я бы даже в одном контексте не хотел с городом Новосибирском это произносить.

— Было ощущение, что хочется всё бросить и уйти?

— Нет. Да рано ещё, всего три месяца прошло.

Читайте также:

Власти собрались построить 5 станций метро, мосты и площадки для вертолётов: на это нужны 140 миллиардов — программа развития транспортной инфраструктуры до 2030 года.