А теперь горбатая: эту новую «японку» нужно крепко полюбить, чтобы купить за такие деньги

Новая Mazda 3 немного запуталась с самоопределением — кто она, для кого она? Формально это массовый С-класс, но с претензиями на премиальность салона и с замахом на цены по нижней границе D-класса. Плюс странная горбатая внешность кузова хэтчбек, низкая крыша и малый клиренс. И всё же «матрёшка» имеет ряд достоинств и кому-то наверняка понравится, подробнее о машине — в тест-драйве Дмитрия Косенко.

В четвертом поколении Mazda 3 (предоставлена официальным дилером «Фастар») стала крупнее и агрессивнее, но не избавилась от некоторых проблем с пропорциями и со спорными дизайнерскими решениями.

«Матрёшка», с одной стороны, производит впечатление широкого и приземистого автомобиля, но из-за выгнутого клювообразного капота кажется слишком насупившейся и припавшей к земле. И 13,5-сантиметровый клиренс еще больше утягивает машину внизу.

Дверные ручки по-прежнему посажены низковато, а сгорбившийся профиль автомобиля в кузове хэтчбек — это вообще нечто. Хотелось, видимо, сделать что-то стремительное в стиле фастбэк, а получилось что-то похожее на беременное насекомое с гипертрофированно загнутой подоконной линией на задней двери.

Хорошо хоть в кузове седан Mazda 3 не производит дизайнерского шока — кажется, что с пропорциями здесь всё в порядке. Да и багажник будет побольше.

В салоне первым делом вас встречают низкая скатывающаяся крыша с большим углом наклона передних стоек кузова и узкие окна. Приноровиться с посадкой можно, но если вы любитель поднять сиденье повыше (чтобы не сидеть на земле), крыша будет слегка давить на вас.

Второе впечатление от дизайна интерьера и качества материалов — кожаная передняя панель смотрится действительно премиально, отделка дверных карт тоже на уровне, кожей обшит и центральный тоннель.

На этом фоне сиротливо выглядят тканевые сиденья, хотя к их функционалу и удобству претензий нет — электропривод, электрорегулировка поясничного подпора в широком диапазоне, хорошая боковая поддержка.

Элегантный руль с обилием металлических кнопок тактильно весьма приятен, но его обод может показаться тонковатым в обхвате. Обогрев работает только на боковых четвертинках.

Приборная панель маскируется под классическую аналоговую — боковые шкалы здесь действительно с механическими стрелками. А вот центральная шкала — цифровая, и вместо спидометра может использоваться как дисплей для вывода различной информации. Монитор мультимедийки с кокетливым наклоном боковых граней удачно вписался в переднюю панель. Сам по себе он невелик, отодвинут достаточно далеко и является вовсе не сенсорным — управлять мультимедийкой нужно при помощи шайбы на центральном тоннеле.

Это странное решение, учитывая, что даже консервативный «Мерседес» перешел сейчас к сенсорам, но привыкнуть к шайбе можно за пару часов. Работает мультимедийная система быстро, устойчиво, разве что анимированные переходы между меню иногда надоедают.

Простором на задних местах Mazda 3 не блещет, в первую очередь из-за низкого ската крыши. Окна-бойницы дополнительно лишают «воздуха», в коленях и ступнях более-менее нормально.

Багажник у хэтчбека имеет спартанский объем в 295 литров и спартанское же оснащение — полочка да лампочка. У седана багажное отделение куда практичнее — 444 литра.

Российская Mazda 3 поставляется с двумя атмосферными моторами Skyactiv-G с высокой степенью сжатия объемом 1,5 и 2 литра (седан только с 1,5-литровым). 120 «лошадей», которые развивает младший двигатель — это пограничный минимум, необходимый для хоть какого-то комфортного перемещения на 1,35-тонной машине.

Мотор приходится постоянно крутить, и его натужный голос становится еще более заметным на фоне отличной шумоизоляции всей машины. Шумка тут действительно на уровне — воздушные потоки и фон от шин (правда не шипованных) отодвинуты куда-то далеко. А вот с изоляцией двигателя, да, вышел промах.

Зато связь по педали газа в автомобиле импонирует своей простотой — нажимая на акселератор, вы получаете ровно такой отклик, какой ожидаете. Гидроавтомат не мешкает с переключением вверх и не забывает уходить вниз при ослаблении тяги мотора, исключение для «Спорт-режима» — там пониженная передача и повышенные обороты остаются на какое-то время, пока электроника не решит, что вы уже не «топите».

Задняя независимая подвеска Mazda 3 в новом поколении превратилась в полузависимую с появлением торсионной балки — и это можно считать инженерным шагом назад. Хотя само по себе решение с балкой было выполнено на уровне и не повлекло катастрофических ухудшений в управляемости. «Матрёшка» уверенно стоит на дуге и не склонна к сходу с траектории.

Порадовала настройка рулевого управления — здесь достаточно легкая баранка, которая одновременно обладает хорошей информативностью на скорости и позволяет точно выверять курс небольшими движениями. А реактивное действие всегда возвращает руль в ноль быстро, но деликатно.

Свойства подвески Mazda 3 по-разному проявляются на отличающихся друг от друга неровностях и плавность хода автомобиля сильно зависит от дорожных условий. Мелкие дефекты асфальта и швы Mazda не замечает (даже на низкопрофильных колесах 18-го размера), но ее откровенно трясет на снежно-ледяной гребенке, а ямы отзываются ощутимыми ударами. При этом подвеска продолжает работать очень тихо и никаких ударных шумов не производит.

Цены на новую Mazda 3 делают машину одной из самых дорогих в С-сегменте, что неминуемо скажется на продажах. Обладая рядом отдельных достоинств, автомобиль по совокупности качеств вряд ли является сбалансированным — в этом сегменте есть куда более практичные варианты. Mazda 3 нужно крепко полюбить, чтобы купить переднеприводный 1,5-литровый вариант с автоматом в топовом исполнении Supreme за 1 716 000 рублей. А 2-литровая машина встанет вам и вовсе под 1,8 млн рублей.