«А это чего, а?»: как новосибирцы реагируют на гламурный кроссовер, который дубасит по ямам, как УАЗ

Новый среднеразмерный кроссовер Citroen C5 Aircross интересен прежде всего своей особой подвеской: у него там гидравлические демпферы — это идея, перенесенная с раллийных гонок. По задумке инженеров, гидравлика плюс расслабленные амортизаторы должны подарить водителю незабываемую плавность хода — как раз то, что нужно на российских дорогах. И в общем-то с этой задачей машина справляется, но чем приходится жертвовать ради мягкости — подробнее в тест-драйве авторедактора НГС Дмитрия Косенко.

Citroen C5 Aircross (предоставлен официальным дилером «Луна Авто») — автомобиль яркий, запоминающийся, но для кого-то спорный. Ну что поделать, это же «Ситроен» — они всегда пытались нарисовать что-нибудь этакое.

Кругом понатыканы красные прямоугольники со скругленными углами — главный дизайнерский ключ «Ситроен». И на переднем бампере, и на молдингах дверей.

Черно-красные рейлинги, парящая крыша, обильный хром в остеклении. На машину смотрят, оборачиваются и даже спрашивают: «А это чего?».

Длина кроссовера 4500 мм, ширина 1840 мм. По размерам и восприятию C5 Aircross — это как популярный KIA Sportage, только вот привод у машины исключительно передний. Хорошо, хоть клиренс — 23 сантиметра.

В салоне «Ситроена» всё то же доминирование прямоугольников и простая линейная архитектура. Такое больше подходит каким-нибудь утилитарным внедорожникам для жёсткой грязи, но в целом выглядит стильно.

Передняя панель частично обшита кожей, но в целом это один большой кусок жесткого пластика. Двери помягче, кожаные вставки там тоже используются. Есть немного алюминия и глянца.

Пороги неширокие, переступать их удобно, они полностью накрываются дверью с накладкой и не пачкаются.

Рулевое колесо обшито двумя видами кожи — в результате мы имеем дополнительный шов на лицевой стороне обода. Выглядит необычно, не как у всех, но практично ли? Края кожи у шва будут затираться, в сам шов — попадать грязь. Лучше бы обогрев баранки для России поставили.

Кожаные сиденья (водительское с электроприводом) довольно жесткие. У спинки недостаточная боковая поддержка, а у подушки сиденья — наоборот, избыточная. Зато есть массаж нескольких видов, но опять же только у водителя.

Цифровая приборная панель с американскими шрифтами 70-х годов. Частично её вид можно перенастроить, но к таким показаниям спидометра и тахометра надо привыкать. Да и зачем вам тахометр, в конце концов.

Стильная рукоятка АКП дорого выглядит и приятно-тяжело переключается. Рядом шайба выбора режимов движения — она далеко от водителя и не слишком хорошо видно, какой режим выбран: солнце засвечивает лампочки.

Меню и логика мультимедийной системы довольно сложны, тут нет стартового экрана с привычными иконками/плитками. В разные разделы попадаешь через кнопки быстрого доступа.

Скорость работы приемлемая, иногда после нажатий присутствуют паузы. Традиционно подтормаживает карта навигации.

Имеется беспроводная зарядка. Еще ни на одной современной машине у меня она нормально не работала — то видит телефон, то не видит. Может, чего в «Айфоне» подправить?

Огромный, просто шикарный бокс спрятался под центральным подлокотником. Это еще и холодильник — сюда дует холодный воздух при включенном климате. Влезет две 2-литровые бутылки.

Задний диван поделен на 3 независимых места, у каждого можно отрегулировать наклон спинки. Но центрального подлокотника уже нет, а плоский профиль сидений — не самое комфортное решение для дальней дороги.

Над головой — 3 пальца пространства, ступням свободно, в коленях будет тесновато.

Багажник 580 литров, значительная часть объема — в подполе, где вольготно развалилась запаска. Есть ниши, крючки и электропривод багажной двери.

Нажимаем кнопку «Старт» и… ничего не происходит. А всё потому, что это «Ситроен» и кнопку нужно удерживать долго, около секунды. И так многие кнопки — включения массажа, включения спорт-режима. Слишком долго для современного человека.

Ну вот и завели 1,6-литровый 150-сильный турбомотор. Он обещает нам разгонять переднеприводной кроссовер с 8-ступенчатым гидроавтоматом Aisin за 9,1 секунды до сотни. Расход бензина в городе заявлен на уровне 10,5 литра — не суперэкономично по современным меркам. Зато правда.

Так что же там с плавностью хода и чудо-подвеской? За помпезным названием Progressive Hydraulic Cushions прячутся гидравлические демпферы, которые используются в качестве отбойников, и расслабленная настройка пружин и амортизаторов. На больших волнах жидкостные демпферы гасят удары, что позволяет развивать высокую скорость и обходиться без жестких пробоев.

И правда, на отвратительном рельефе с провалами, волнами и канавами C5 Aircross с какой-то необычайной легкостью «дубасит» вперед. Да, он раскачивается, но пробоев не ловит и, кстати, землю не задевает. Смотрите видео: для этой дороги это абсолютно комфортная скорость кроссовера.

Полный привод в машине не предусмотрен, но есть шайба выбора внедорожных режимов: снег, грязь. Электроника имитирует переднюю межколесную блокировку, но сильно на это рассчитывать не надо.

На асфальте расслабленная подвеска логично отфильтровывает всякую мелочь, но не сказать что прям полностью — мелкие колебания кузова все равно присутствуют.

И вот ты такой, покатавшись на грунтовке, мчишься по асфальту с большими дырами — а тут раз, и жёсткий удар. Это колесо на мягком амортизаторе стремительно провалилось в яму, и гидродемпфер тут уже не спас — так что расслабляться не стоит.

С такой подвеской C5 Aircross проявляет и валкость, и сильно кренится, и клюет носом при торможении. Это плата за плавный ход, но в большинстве городских ситуаций машина всё-таки остается вменяемой и управляемой.

Легкий руль с набором скорости вроде приобретает какую-то тяжесть, да и реактивного действия здесь хватает для полного и деликатного возврата баранки.

Модный турбомотор с громоздким японским автоматом подружить удалось, может быть, не полностью, но в целом разгоняться и «активничать» можно. Да, не сразу — старт с места дается кроссоверу с трудом. Да, с пинками автомата, особенно при замедлениях. Да, с постоянными попытками этого автомата переключиться на повышенную передачу (даже в «Спорте»). Но можно.

А ещё C5 Aircross хорош шумоизоляцией. Здесь даже двойные стекла, как у премиума. Слегка слышны покрышки, но от ветра, встречных машин и прочих шумов салон защищен прилично. Опять же подвеска работает тихо.

Стоит французское чудо техники от 1 875 000 рублей. Топовые версии с 2-литровым 178-сильным мотором обойдутся в 2,1–2,3 млн рублей. Это дороже, чем схожие корейские кроссоверы, но если брать «японцев» и «европейцев» — то цена по рынку.

Интересуетесь машинами и всем, что с ними связано? Почитайте, как в Новосибирск завезли свежие Toyota Camry с пробегом в такси и по бросовым ценам.

Внимание, рубрика «Где дороги?». Присылайте на news@ngs.ru фотографии с самыми огромными ямами, с запущенными улицами, с бестолковым дорожным ремонтом, с разбитыми тротуарами и с самыми курьёзными последствиями работы дорожников.