Кто убивает дороги

Постоянный читатель Эдуард Белкин, дальнобойщик по профессии, прислал мне интересные соображения по поводу того, кто разбивает асфальт и делает колею на федеральных трассах. Текст ниже написан полностью им. Что думаете?

Заметно, с каким старанием дорожники расходуют средства из дорожного фонда. Куда ни глянь – везде копошится техника, ползают самосвалы, дымят асфальтовые заводы. Но по многим параметрам даже свежий, только что построенный «объект» не соответствует ГОСТам, а они, в свою очередь, сами далеки от здравого смысла. Есть еще куча других причин, но о них пусть судят спецы по строительству, я лишь попытаюсь обрисовать проблему с точки зрения эксплуатационника.

Все познается в сравнении. В городах все не так плохо, на трассе дела обстоят куда хуже. Там попадаются ямы, в которых забуксует даже трактор, есть участки вообще без асфальта, попадая на которые ощущаешь себя путешественником во времени – да не может быть, 21 век на дворе! Или 18-ый?

Наиболее опасным дефектом дорожного покрытия считается колейность, а отнюдь не ямы и выбоины. Даже при сухом асфальте удержать машину в колее довольно трудно. Если же покрытие скользкое, то опасность увеличивается многократно. При попытке выбраться из колеи задние колеса автомобиля остаются в ней, находясь под углом к направлению движения, и машину попросту разворачивает поперек дороги. Если легковой автомобиль при наличии определенных навыков иногда можно вытащить из критической ситуации, то грузовик с прицепом – практически нереально. О последствиях, думаю, напоминать излишне. По моему мнению, в половине случаев ДТП со встречками и «ухода» с трассы причиной становится именно колейность, а в протоколе пишут: «Не справился с управлением». Дорожники не при делах.

Было бы неправильным считать, что колейность возникает исключительно по причине перегруза автомобилей. В регионах, где действует жесткий весовой контроль, колейность тоже присутствует, хотя и в меньшей степени. На некоторых участках дороги колея пропадает, а через сотню метров опять появляется, не иначе – местная гравитационная аномалия.

А вот и ягодки. К примеру, легендарные дагестанские КАМАЗы с 3-осным прицепом, везущие 40-50 тонн, однозначно превышают нагрузку на ось. На большинстве федеральных дорог разрешенная нагрузка для одиночной оси составляет 10, для сдвоенной – 8, и для строенной – 7 т, при разрешенной полной массе 40 т. Производим примерный расчет без превышения нагрузки на ось: две сдвоенных оси плюс две одиночных: 8+8+8+8+10+10=52 т. Фактически: 10 т весит тягач + 8 т прицеп + 40-50 т арбузов (лука, моркови) = 58-68 т, то есть перегруз составляет 18-28 т. Даже если раскидать перегруз поровну на шесть осей, получится от 3 до 4,7 т перегруза на ось. Это не считая создаваемых ими помех на дороге и опасности для окружающих, особенно в горах. Спускаются они исключительно на первой передаче, т. к. удержать камазовскими тормозами такую массу невозможно. Но если выскочила передача, или оборвало кардан…

Я, конечно, понимаю, что такой тоннаж они возят не от хорошей жизни, и на каждом посту их трясут, как сказочных Буратин, и за сезон надо заработать денег на весь год, а у всех семьи и куча детей… Но все эти филантропические сопли испаряются, когда видишь, что в итоге происходит с дорогами...

А вот менее известные в наших краях, но более многочисленные КАМАзы-зерновозы с южных окраин нашей родины (в народе – «хомяки») возят по 50-60 тонн. Во что превращаются некогда образцовые ростовские, краснодарские и ставропольские дороги – можете себе представить. Очень много «хомяков» и на гордости Росавтодора – трассе М-4, где колею накатали через полгода после сдачи дороги в эксплуатацию. И ладно бы, если бы все ограничивалось лишь испорченной дорогой… Почитайте комментарии – попадаются интересные.

Одна из мер борьбы с перегрузом – посты весового контроля. Как правило, они стационарные (СПВК), нередко совмещены с постом ДПС или находятся поблизости. В каждой смене есть инспектор ДПС, так как весовщики не имеют права остановки ТС. Для весов обычно выделяется специальная полоса, по которой и движутся грузовики. Изредка весы расположены на общей полосе, и тогда через них едут все подряд. Полоса с весами, как правило, ограждена специальным заборчиком, чтобы у хитрых водителей не возникло соблазна проехать по платформе лишь одним колесом. Сами весы заглублены в дорожное полотно поперек полосы, а вровень с поверхностью установлена платформа шириной около полуметра.

«Вровень» – понятие иногда весьма условное; тысячи колес вынашивают покрытие, и тогда платформа торчит над дорогой; другой вариант – это когда дорожники решают отремонтировать подъезды к весам и толстым-толстым слоем асфальта покрывают все, кроме платформы. В первом случае ось автомобиля запрыгивает на весы, во втором – падает с 10-сантиметровой высоты. Понятно, что ни о какой точности взвешивания речи быть не может, но весовщики считают иначе – сертификат есть, поверка действующая, значит, все законно.

Контрольные весы? Конечно есть. Но они сегодня на профилактике. Если хотите, можете проехать по встречным весам. Развернуться можно километров через пять, а документы побудут у нас. Не хотите? Ну, ваше право. Вот чек с показаниями весов, вот протокол с квитанцией – оплатите в банке, а ваши «права» мы заберем, ибо статья КоАП 12.21.1 подразумевает лишение ВУ на 4-6 месяцев. Можно попытаться поумничать, но есть риск угодить на штрафстоянку «до устранения причины задержания». Не стану утверждать, что это типичный сценарий, но и далеко не эксклюзивный.

Методы изъятия денег у населения бывают разные. Например в Набережных Челнах еще пару лет назад невозможно было бесплатно проехать через весовую даже с соблюдением норм загрузки. То ли весы были неисправные, то ли весовщики хитрые, то ли все вместе – ну никак не получалось, даже с учетом погрешности весов пробивало 200-300 лишних килограммов. Далее – по известному сценарию: или 10-20 тысяч официально, или гораздо меньше, но мимо кассы. Причем восхищает креативный подход к способам оплаты. Перевод «штрафа» на телефонный номер «Билайн» с последующим снятием налички (была такая услуга) здесь далеко не лидер. Расскажу, с чем столкнулся я.

После обнаружения «перегруза» и короткого рассказа о моей печальной перспективе старший смены шепотом объяснил мне следующий алгоритм: я выхожу на улицу, и возле входа вижу пустую сигаретную пачку. Кладу туда 3000 и бросаю ее через стоящий рядом бетонный забор, после чего возвращаюсь и забираю документы. Все. Был, конечно, соблазн сунуть в пачку что-нибудь вместо денег, но очевидно было, что за забором сидит сообщник, и рисковать я не стал. Вернулся обратно, но пока не пришло СМС-подтверждение об оплате, документов я не получил.

Истины ради оговорюсь, что сталкиваюсь с подобной проблемой достаточно редко, так как большой тоннаж вожу лишь иногда, а перегруз по осям помогает исключить весьма простая и замечательная опция – в системе пневмоподвески установлены специальные датчики давления воздуха. Чем больше нагрузка, тем выше давление в пневморессорах, а компьютер преобразует показания датчиков в тонны на ось и выводит цифры на дисплей. Точность показаний, конечно, весьма относительна, но позволяет контролировать загрузку. Но такая функция предусмотрена не на всех машинах, к сожалению.

Из Москвы до Челябинска можно доехать по двум трассам. По М-7 установлено шесть ПВК, из которых реально работают четыре (все в Татарии), по М-5 – пять ПВК, из которых иногда работает одна, да и та лишь на карман персоналу. В итоге весь транспорт с перегрузом идет по «пятерке», и поэтому ее состояние сравнительно хуже, особенно на участке от Самары до границы с Башкирией. А весной, в период сезонного ограничения (6 т на ось), в тяжеловесные ТС превращаются абсолютно все. Например у пустого седельного тягача Volvo-FH с полуприцепом нагрузка на переднюю ось 5,9 тонн. Вопрос: какой вес допускается загрузить, чтобы уложиться в норматив? Вот и ломятся все на «пятерку», превращая ее в испытательный полигон для танков.

Проезжал недавно по М-5 – картина удручает. В прошлом году обновили несколько коротких участков, но, что с ними будет к началу лета, я думаю, понятно. В некоторых местах заметил огромные кучи песка и щебня – это дорожники готовятся ремонтировать очередной «убитый» участок. Вроде бы сей факт должен радовать, но мне он внушает уныние, ибо жизнь этой дороги будет короткой, а участь – печальной.

В далеком 2005 году на СПВК Чудово (М-10 Москва-СПБ, самая загруженная трасса) случилось чудо – весовую прихлопнули ФСБшники.

Жадность, как известно, никогда к хорошему не приводит. Теперь контейнеровозы с перегрузом делают колею бесплатно. Кто-то на радостях написал на здании СПВК: «Забрали собак – уберите будку!». А на бывшей весовой даже ГАИшники не появляются, видать место проклятое.

Приходим к печальному выводу: основное назначение весовых – поднимать уровень благосостояния их персонала и начальников, а вовсе не контролировать перегруз.

Но и здесь есть исключения. Сколько помню себя на межгороде, столько и слышал про Татарию страшные вещи. И гаишники там свирепствуют, и весовщики беспредельничают. В общем за долгие годы сложился леденящий кровь образ, дорисованный еще и собственным опытом. Но года 2-3 назад обнаружил, что разговоров о жутких гаишниках стало меньше, а имидж весовщиков стал более привлекательным. Почти прекратились истории, рассказанные по рации, после которых дальнобойщики кричат во сне и просыпаются в холодном поту. Весовые переоборудовали, приведя их к гостовским нормативам, и даже подъезды к весам для пущей износостойкости армировали старыми рельсами. (Кстати, нигде кроме Татарстана подобного ноу-хау не замечал. Видать, запатентовали). Проезжал недавно через всю Татарию с нагрузкой на ось 10 т (по своим весам), то есть на грани. Везде загоняли на контрольные и отпускали дальше. Даже ни полслова про перегруз и деньги.

Я не знаю точной причины этой метаморфозы, может, концепция поменялась вместе с руководством, но насколько я понял – в Татарии перестали брать взятки. Может быть, не повсеместно, но тенденция отчетливая. Без лишних разговоров выписывают штрафы за перегруз, и даже твои права им не нужны, и про штрафстоянку почти не вспоминают. Главное – деньги в бюджет.

Вот интересный психологический парадокс – перестали представители власти «входить в положение», а отношение к ним улучшилось. Заслужили уважение за «непродажность»? Не думаю – слишком многие помнят их «красную цену». Но шанс у них есть.

Есть такой старый анекдот, ставший классикой в среде дальнобойщиков.

К весовой подползает тяжело груженый КАМАЗ-контейнеровоз – колеса лепешками, рессоры в обратную сторону выгнулись. Весовщики радостно потирают руки – денежки приехали.

КАМАЗ останавливается перед весами, из кабины вылазит водила с монтировкой и со всей дури лупит по контейнеру. Происходит чудо – колеса округляются, рессоры разгибаются, проезжает по весам – норма! Только проехал, – колеса опять в лепешку, рессоры прогнулись, еле ползет камазяка.

Весовщики в недоумении подбегают к машине:

– Слышь, мужик, претензий нет, но скажи – что везешь такое?

Водила, недовольно:

– Что везешь – что везешь… 40 тонн попугаев!

В шоферском фольклоре отражены реальные ситуации, происходящие на дороге. Негласное противостояние между весовщиками и водителями существует с момента появления весовых. Первые стремятся переложить деньги из водительского кармана в свой, а вторые этому всячески противятся, придумывая разные хитрости. Кто их за это осудит?

Тензометрические весы – это довольно простое электромеханическое устройство, сопряженное с компьютером. Проезжать по платформе рекомендуется со скоростью примерно 10 км/ч соблюдая дистанцию 30 метров. Электрические сигналы с датчиков обрабатываются специальной программой и отображаются на мониторе в виде схематичной картинки автомобиля с обозначением фактической нагрузки на каждую ось. Еще не так давно эти примитивные программы обмануть было очень просто.

Вот, к примеру, одна из уловок, позволявшая проехать через весы с перегрузом.

Перегруженная машина движется по весам, поочередно наезжая осями на платформу. Следом за ней как можно плотнее, едет автомобиль с нормальной загрузкой. Программа не успевает идентифицировать автомобили по отдельности и, подумав, рисует на мониторе 10-осного монстра непонятной конструкции. Пока компьютер соображает, что это было, машина с перегрузом уже уехала. Второй водитель, остановленный гаишником (перегруз-то был!), удивленно смотрит на монитор:

– Да ты что, командир! У меня и колес-то столько нету… Давай на контрольные заеду!

Надо ли говорить, что уж у него-то с нагрузкой все нормально.

Чтобы не возвращаться больше к теме весовых, добью ее до конца, а то у вас может сложиться мнение, что сезонное закрытие дорог – это панацея. Но, как и везде, здесь работает универсальная житейская формула: нет худа без добра, и нет добра без худа. Как уже упоминал, на период распутицы ограничивают нагрузку до 6 т на ось. На муниципальных дорогах – до 5 т, а местами и до 4 т. Причем время закрытия сильно разнится – южные регионы закрываются в начале апреля, а северные могут открыться только к июню. Значит любому грузовику тяжелее «Газели» из Астрахани до, скажем, Сыктывкара с учетом весов надо будет ехать два месяца. Понятно, что крупнотоннажному транспорту при условии корректной и честной работы весовщиков придется отдыхать. А что в это время делают предприятия, для которых они возят грузы? Правильно, тоже отдыхают. А работники этих предприятий? Вы уже знаете ответ. Причем отдыхают бесплатно. Перегружать все в Газели – не вариант, их нужно будет на порядок больше, чем фур, столько же водителей, зарплату и бензин. И куда девать их через два месяца, когда дороги откроются? Если пройти по всей экономической цепочке отдаленного региона, то закрытие дорог не выгодно никому. Но и по бездорожью ползать – тоже не очень…

2 апреля, рейс Волгоград-Астрахань. В Астраханской области уже стоят знаки «5 т.» Навстречу идут местные фуры.

– Коллеги, подскажите, сколько стоит весы проехать?

– 500 рублей!

Нет, никогда у нас не будет нормальных дорог…