«В работе нет места компромиссам»: сотрудники S7 рассказали, как достигается безопасность полетов

Каждый рейс авиакомпании S7 Airlines к вылету готовит около 40 человек. На их плечах лежит ответственность за безоговорочное соответствие воздушных судов требованиям безопасности. Насколько эти правила строгие, что происходит перед выпуском самолета в рейс и почему в части технического обслуживания роботу не заменить человека — обо всём этом рассказали сотрудник наземной службы, летный директор и авиатехник. Как каждый из них заботится о безопасности пассажиров?

— Прежде чем самолет поднимается в воздух, он проходит тщательный осмотр на земле: я несу за это ответственность и должен проверить работу всех систем, — рассказывает Ринат Дурманов, руководитель группы обслуживания рейсов.

Во время предполетной подготовки сотрудник обходит самолет по специальному маршруту, который включает в себя проверку всех видимых компонентов и систем. Если в процессе осмотра выявляется какое-либо нарушение, наземный персонал обязан немедленно проинформировать об этом летный экипаж.

Для этого существует специальное переговорное устройство для прямой связи «земля — кабина», переносная радиостанция и общая радиоволна, а еще — особый язык сигналов руками, который используется, когда устная связь по специальному переговорному устройству или радиостанции невозможна. Таким образом все члены «предполетной команды» всегда остаются на связи и принимают решения сообща: если выявленное нарушение может быть устранено в моменте, начинаются соответствующие работы, если нет — принимается решение о замене борта.

В осенне-зимний период, в сезон отрицательных температур, к стандартному обходу добавляется осмотр самолета на предмет наличия снежно-ледяных отложений. В авиации существует так называемая концепция чистого воздушного судна: в рейс выпускаются только чистые самолеты — без снега и льда на поверхности крыла, рулей высоты, датчиках и других критичных для безопасности поверхностях самолета.

Наземная служба и экипаж остаются на связи до завершения работ по наземному обслуживанию и начала движения самолета. После этого экипаж взаимодействует со службами руления, которые дают правильный и безопасный путь прямо до взлетно-посадочной полосы.

Когда самолет находится перед взлетно-посадочной полосой (ВПП), может создаться впечатление, что решение о взлете принято. Однако даже в этот момент происходит сверка часов: пилот должен получить финальное разрешение от диспетчера, чтобы занять ВПП.

— Разрешение на взлет — это отправная точка любого полета. И эта отмашка — самая главная, именно поэтому она перепроверяется и переутверждается несколько раз. Принять решение о выполнении полета экипаж может только после того, как несколько раз получит разрешение от диспетчера. Оно дается лишь в том случае, если рейс может быть выполнен в полном соответствии с требованиями безопасности, и никак иначе: в нашей работе нет места компромиссам, — объясняет Александр Горбачев, летный директор S7 Airlines.

Если проследить всю цепочку согласований, получится следующее. Сначала командир воздушного судна (КВС) запрашивает разрешение на вылет после полной готовности ВС: это значит, что экипаж уже получил полную информацию о соответствующем нормам безопасности состоянии самолета, метеорологическая информация на аэродромах и по маршруту полета проанализирована, аэропорт прилета подтвердил готовность принять рейс, а пассажиры и их багаж размещены в самолете. Когда все эти этапы пройдены, диспетчер дает разрешение на выполнение рейса в первый раз.

Затем экипаж просит разрешения запустить двигатели. После запуска двигателей экипаж вновь сверяется с диспетчерами — на этот раз получает согласование на руление к взлетно-посадочной полосе (ВПП).

И наконец, находясь перед ВПП, будучи полностью готовым к выполнению взлета, экипаж запрашивает у диспетчера разрешение на то, чтобы занять взлетно-посадочную полосу, начать разбег и взлететь.

Итого целых четыре разрешения, каждое из которых дает отдельный диспетчер, имеющий свою зону ответственности. Например, диспетчер, который следит за взлетно-посадочной полосой, обязан проверить и подтвердить, что в этой зоне отсутствуют любые опасности и препятствия для взлета: нет техники, посторонних предметов, животных — значит, можно начинать движение и взлетать.

За выполнение рейса всегда отвечают два пилота. Они в любой момент готовы стать полноценной заменой друг другу как в части пилотирования, так и коммуникации с землей. На протяжении всего рейса взаимодействие экипажа и диспетчеров продолжается.

Диспетчер осуществляет постоянный контроль за движением самолетов, находящихся в воздухе. Перед ним находится экран с индикатором воздушной обстановки, на котором отображаются от пяти до 15 рейсов. Специалист отслеживает дистанцию между самолетами, держит связь с каждым из экипажей. Чтобы ничего не упустить, диспетчеру важно сохранять стопроцентную концентрацию.

Пока в кабине пилотов происходит контроль за показаниями приборов и поддерживается связь с наземными службами, за ситуацией в салоне самолета неизменно следят бортпроводники: именно они ответственны за то, чтобы пассажиры придерживались правил безопасности в полете. В случае возникновения проблемных ситуаций бортпроводник всегда знает, что делать: будь то внезапное возгорание гаджета, лежащего на багажной полке, или начавшиеся на борту роды. Если ситуация требует связи с землей, бортпроводники всегда оперативно докладывают об этом пилотам.

После того как самолет благополучно приземлился и завершил движение, экипаж дает пассажирам сигнал: можно отстегнуть ремни безопасности и готовиться к выходу. Когда пассажиры покидают салон самолета, полет заканчивается для них, но не для экипажа, ведь по прибытии важно зафиксировать данные о состоянии воздушного судна, чтобы следующий экипаж, которому назначен рейс на этом ВС, был в курсе всех деталей.

В случае, если после полета экипаж фиксирует какие-либо поломки, эта информация передается инженерам — они проводят оценку длительности ремонта: в зависимости от этого воздушное судно проходит ту или иную форму технического обслуживания. А еще о поломках всегда сообщают в центр управления полетами, чтобы там знали, что самолет какое-то время не сможет выполнять полет, необходимо перенести вылет следующего рейса до устранения поломки или произвести замену борта.

Конечно, техническое обслуживание самолета не ограничивается предполетной подготовкой: при проектировании ВС производитель формирует перечень инспекционных работ и работ по проверкам функционирования систем и устанавливает периодичность выполнения каждой из них в течение всего жизненного цикла. На основании этого перечня разрабатывается программа технического обслуживания, в которой работы группируются в зависимости от заданной разработчиком периодичности их выполнения для оптимизации процесса.

Так, по словам авиатехника S7 Technics Сергея Черняева, раз в 48–72 часа проводится так называемый daily-check, а раз в неделю — weekly-check. А есть отдельные инспекционные работы, которые проводятся раз в полтора-два года, раз в 12 лет и более: горизонт планирования в этом смысле просматривается очень далеко. Глобально все формы обслуживания можно разделить на линейные, или легкие (могут производиться даже вне ангара), и тяжелые (те, которые подразумевают большой объем проверок, например, включают в себя более тысячи отдельных работ).

Большинство процессов технического обслуживания требуют постоянной включенности профильных специалистов: частичная автоматизация возможна только в процессах капитального ремонта компонентов самолета, требующих набора стандартных действий по полной разборке, дефектации и сборке деталей. В остальном техническое обслуживание самолетов — это всегда про комбинацию кропотливой работы руками и мыслительного процесса, который подразумевает слаженную работу специалистов разного профиля.

— Строго соблюдать программу техобслуживания — наша первоочередная задача. И никто ее за нас не выполнит: процесс ТО в каждом из случаев уникален, зависит от состояния не только исследуемой системы ВС, но и взаимосвязанных систем, поэтому построить и внедрить определенный алгоритм управления процессом, делегировав его искусственному интеллекту, на текущий момент не представляется возможным, — объясняет Сергей Черняев.

Фотоматериалы предоставлены авиакомпанией «Сибирь».

_{АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «АВИАКОМПАНИЯ «СИБИРЬ», s7.ru}