Пролетели. Новосибирская область осталась без малой авиации — как ее вернуть и во сколько обойдутся сельские перелеты

За последние 30 лет Новосибирская область как будто выросла в размерах. На дорогу в отдаленные села, которая раньше занимала всего час-два, теперь надо до 7-8 часов. Причина, разумеется, не в загадочных расширениях пространства, а в логистическом откате: если раньше сибиряки могли летать самолетами, сегодня им остается довольствоваться личными авто, рейсовыми автобусами и, если повезет, железной дорогой. Тем не менее разговоры о том, что малая авиация может быть не только удобной для людей, но и экономически выгодной, продолжают возникать. Журналист НГС Анна Скок вспомнила, как выглядела и жила малая авиация в Новосибирской области раньше, узнала, что осталось от нее сегодня, и обсудила с экспертами возможности ее возрождения и развития.

Первые небольшие самолеты из Новосибирска начали летать в 1929 году, но это было еще не внутреннее областное сообщение. Свидетелей этого этапа в живых, разумеется, не осталось — в отличие от документов.

Аэродромы в райцентрах и крупных, но отдаленных селах, начали активно строить после войны — и вплоть до 1967 года. К тому моменту небольшие, сравнительно дешевые в производстве и простые в обслуживании самолеты ежедневно летали из Новосибирска в отдаленные деревни, райцентры и соседние области.

— Когда я была школьницей (вторая половина 60-х — первая половина 70-х годов. — Прим. ред.), перелет Новосибирск—Кемерово стоил 4 рубля, когда поступила в институт подорожал до 6 рублей, — говорит сибирячка Марина. — Стипендия у меня была 45 рублей, а летала я пару раз в год, так что выходило приемлемо. Позже перелет подорожал до 9 рублей. По времени занимал 45 минут.

По области перелеты выходили дольше, и парадоксальным это кажется лишь на первый взгляд: рейсы выстраивались составными.

— На каждый день у нас составлялся план полетов эскадрильи, и каждый день был рейс, например, Новосибирск—Колывань—Пихтовка—Пономаревка и обратно с этими же посадками, — говорит председатель Фонда ветеранов авиапредприятия «Новосибирск Северный» Олег Деркач. — Получалось три рейса в день: утренний, в обед и вечерний рейс.

В малую авиацию Олег Юрьевич пришел в 1981 году, после окончания летного училища в Омске, и летал, как и большинство сибирских пилотов, на АН-2 — небольших легких самолетах, которые ласково называли «Аннушками».

— В наш 116-й отряд входили самолеты АН-2 и вертолеты Ми-8 и Ми-2. В нашу эскадрилью входили где-то 20-25 экипажей, у вертолетчиков — 10 экипажей на Ми-2 и еще 15 на Ми-8, — описал состояние малой авиации в 80-х Олег Деркач. — Всего самолетов на нашем предприятии было штук 50: какие-то списывались, взамен списанных получали новые.

На большие расстояния такие машины летали только с перерывами на дозаправки (а если придется, то и на ночевки — управлять Ан-2 в темноте было нельзя). Зато приземляться легкие суда могли практически куда угодно.

— Все детство я летал из Новосибирска в Кыштовку на Ан-2, летели 3 часа, если с посадкой в Барабинске, то 3,5, — вспомнил читатель НГС Юрий. — Садился самолет на травяные поля, но когда в Кыштовке построили бетонную полосу и начали летать чешские Л-410, полет стал занимать меньше 2 часов.

— В основном по области взлетно-посадочные полосы были грунтовые, просто плотно укатанные специальными тяжелыми катками, — подтвердил его воспоминания Олег Деркач. — В Сузуне полоса была грунтовая, в Кыштовке. В Колывани, я помню, была грунтовая полосочка, обозначенная деревянными конусами, покрашенными в черный и белый цвета. Большая, довольно приличная полоса была в Барабинске. Изначально ее выкладывали кирпичом пленные немцы.

Под стать ВПП, говорит пилот, были и сами аэродромы: если в Барабинске к хорошей, подходящей для массивных воздушных судов полосе прилагался настоящий аэровокзал, в других местах его роль могли играть обычные избушки.

— Маленьких аэропортов по области было очень много. В той же Пихтовке, Пономаревке они напоминали обычные деревенские дома. Проще сказать, где таких маленьких вокзалов не было: кроме Барабинска и Краснозерки, где построили такое большое, бетонное или каменное здание, больших аэропортов у нас в принципе и не было. Типовые деревенские домишки, в которых была касса и сидел диспетчер, — вспомнил Олег Деркач.

Пассажирскими перевозками работа не ограничивалась: круглый год и особенно зимой маленькие самолеты использовали как воздушные грузовики. Возили вахтовиков, грузы и почту для них на север — в Колпашево Томской области и дальше, в Сургут. Летом небольшие самолеты использовали как сельхозтехнику, откуда Ан-2 получили свое второе народное название: «кукурузники».

— Весной мы перегоняли свои самолеты в Белоруссию, это занимало в среднем часов 20, с 6-7 посадками на дозаправку, и занимались авиахимработами. Потом возвращались, летали на пассажирских рейсах по области, а потом взлетали с колхозами в Новосибирской области, — припомнил Олег Деркач. — Удаляли на полях сорняки, удобряли посевы: пшеницу, рожь, ячмень, подсолнечник. […] Осенью улетали в Таджикистан, в район Душанбе. Там мы в сентябре-октябре занимались дефолиацией хлопчатника.

За вряд ли знакомым читателю словом прячется все то же распыление сельхозпрепаратов с воздуха. В средней Азии пилоты применяли химикат, высушивающий коробочки хлопка, чтобы все они созревали одновременно, и на поля могли выйти комбайны.

В таком режиме Олег Деркач и его сослуживцы проработали чуть больше десяти лет. Но период расцвета малой авиации одновременно стал началом ее конца: приближались 90-е годы.

— В 1992-м, 1993 году начался упадок. Старая техника списывалась по износу ресурсов, новая — не поступала. А поскольку техники становилось все меньше и меньше, стоимость перевозок для заказчиков начала расти, — вспомнил пилот. — В 1994 году нам объявили: товарищи, либо ищите другую работу, либо переучивайтесь на другие типы самолета, Ан-2 будут закрываться. И где-то в 96-м меня предприятие отправило в Кировоград, на Украину, переучиваться на Ан-30 — аэрофотосъемочный вариант самолета.

По словам Олега Деркача, подавляющее большинство его коллег выбрало остаться в авиации. Те, у кого было высшее образование, ушли в Толмачево и переучились на Ту-154, другие предпочли уехать на север страны, где на Ан-2 летают до сих пор. Многие переехали в Москву.

Технический персонал устроился на Чкаловский завод, некоторые техники выучились на бортмехаников или, вслед за пилотами, освоили другие типы самолетов и ушли работать в аэропорт Толмачево.

Те, кто уже мог выйти на пенсию, воспользовались этой возможностью. Кто-то, как некоторые кассиры из крошечных деревенских аэровокзалов, были вынуждены уйти просто на улицу.

Олег Деркач и другие новосибирские пилоты, которые когда-то сокращали долгие дороги между районами и деревнями области, собираются раз в год, 18 августа возле аэропорта Северный.

Внутрь ветераны попасть не могут: у здания аэровокзала новый собственник.

В 2024 году от той малой авиации, о которой говорит Олег Деркач, не осталось практически ничего. Небольшие аэровокзалы в районных центрах и даже аэропорт в Барабинске (после Новосибирска он был самым крупным в области) снесены. Уплотненные земляные полосы, говорит пилот, частично распаханы, кирпичу из Барабинска тоже нашли новое применение вне малой авиации.

Часть аэродромов, разумеется, сохранилась, но для регулярных пассажирских перевозок они больше не служат. Мочище сегодня используют в первую очередь для обучения пилотов и парашютистов, здесь же проводятся авиашоу — на общем фоне ему отчетливо повезло. На аэродроме в Бердске новосибирский ученый Мария Карманова восстанавливает советский реактивный самолет Ту-104. Оба аэродрома со стороны выглядят скорее клубами по интересам, нежели полноценными воздушными портами.

Мешает развиваться малой авиации, по словам директора Ассоциации малых авиапредприятий, и еще один факт: к маленьким перевозчикам предъявляют те же требования, что и к большим авиакомпаниям. Например, чтобы иметь право перевозить людей, у пилотов должны быть коммерческие лицензии.

— Для этого нужно получить образование в области гражданской авиации, три года в колледже или пять лет в университете. Таких учебных заведений немного, все они подведомственны Росавиации, которая получает бюджетные деньги за это. А наши пилоты не могут получить такие свидетельства, — рассказал Дмитрий Куликов. — В существующей административной системе получить легальные документы для оказания услуг по перевозкам сегодня просто невозможно.

Разумеется, недавний выпускник колледжа или университета, уже имеющий лицензию коммерческого пилота, вполне может освоить малые воздушные суда и пойти на малое предприятие. Но эта схема совсем не выглядит комфортной и прибыльной для молодого летчика и выгодной для его потенциального работодателя. А с лицензией частного пилота оказывать коммерческие услуги по перевозке грузов и тем более пассажиров нельзя.

— Мы приходили в госвузы и говорили: сделайте нам, пожалуйста, программу повышения квалификации с частного до коммерческого пилота. Люди бы за несколько месяцев, за полгода прошли обучение и соответствовали всем требованиям [для получения коммерческой лицензии]. В Росавиации, как в структуре ответственной за эту работу, отвечали, что им это не выгодно, — говорит Дмитрий Куликов. — Мол, лучше они будут получать по 7 миллионов бюджетных рублей за каждого молодого [государственного] пилота, чем 1 миллион [за повышение квалификации]от нас.

В результате и компании, и пилоты фактически вынуждены идти на нарушения закона. Если например, малое предприятие возит вахтовиков к месту работы, они считаются вовсе не пассажирами, а загадочными «лицами на борту». Кажется, что неспециалисту постичь разницу между этими двумя понятиями практически невозможно, но она есть. Например, пассажир обязан быть застрахован, лицо на борту — нет. Никто не проверяет, не летит ли с вахтовиками пара-тройка людей, которым срочно понадобилось слетать из пункта А в пункт Б. Но назвать такие перевозки законными нельзя.

Иначе в России оценивают, говорит Дмитрий Куликов, и показатели эффективности малой авиации. И если пользоваться российскими критериями оценки, можно дойти до парадоксальных результатов.

— Можно оценивать, и в некоторых странах так и делают, расход топлива: чиновник молодец, когда расход топлива высокий, а происшествий мало. А у нас считается только количество происшествий: чем их меньше, тем эффективность лучше. Если все пилоты сидят на земле, то это наилучшим образом показывает работу нашего авиационного чиновника, — пошутил предприниматель.

Дмитрий Куликов и другие руководители малых авиационных предприятий (которые летать в районы как раз готовы), пытаются переломить эту ситуацию. Они разрабатывают законопроекты, где, в том числе, предлагают предпринимателям заниматься саморегуляцией и нести коллективную ответственность за гипотетические происшествия, а также страховать коммерческие перевозки. Предыдущие 10 лет предприниматель оценивает как потерянные для развития малой авиации, но на нового руководителя, пришедшего в 2024 году, возлагает надежды.

О том, что в России нужно развивать (реанимировать, а то и поднимать из гроба) малую авиацию, в России заговорили в 2024 году. Для Новосибирской области эта проблема особенно актуальна из-за большой территории. И если, например, до Барабинска или Карасука добраться можно и поездом, потратив значительное время, но не завися от трафика и качества дорог, то до села Северного — центра одноименного района — доехать можно только автобусом. По данным сервиса «Яндекс Расписания», время в пути от Новосибирска — от 7 часов 20 минут (за аналогичное время можно, например, уехать не просто в соседнюю область, но и в соседний Казахстан), стоимость билета — от 1,7 тысячи рублей.

На этом фоне возрождение малой авиации выглядит отличной альтернативой. По словам директора Ассоциации малых авиационных предприятий Дмитрия Куликова, малые авиаперевозки пассажиров, особенно регулярные, могут быть не только прибыльными для коммерсанта, который ими займется, но и вполне посильными для новосибирцев. Легкие воздушные суда, например, тот же Ан-2 или его зарубежные аналоги, согласно Воздушному кодексу, имеют максимальную взлетную массу 5,7 тысяч килограммов — то есть могут взять на борт до девяти пассажиров или тонну полезной нагрузки.

— У нас есть условный термин: «рублей за пассажиров за километр». Или, если мы груз везем, «рублей за килограмм за километр». Средняя крейсерская у легкого воздушного судна — приблизительно 160-200 км/ч. Опять-таки мы летим по прямой, у нас нет дорог, нет амортизации техники, минимальные расходы, — рассчитывает стоимость перелета в условный отдаленный райцентр Новосибирской области Дмитрий Куликов. — Час коммерческого полета — 25 тысяч рублей, у нас [в малой авиации] себестоимость порядка 15 тысяч рублей. Легко можно посчитать стоимость перевозки одного пассажира.

Считаем. Чтобы не разбираться с каждым конкретным городом, поселком и деревней, где в Советском союзе были аэродромы, берем условное расстояние в 400 км. Перелет одного человека в этом случае будет стоить 4,2 тысячи рублей. Себестоимость перелета одного пассажира из обделенного транспортом Северного в Новосибирск обойдется и того дешевле: в 3 тысячи рублей.

Естественно, коммерческие авиапредприятия не стали бы возить людей себе в убыток, и реальные билеты обошлись бы селянам дороже. Но два часа в воздухе вместо восьми по плохой дороге могли бы стать для многих людей весомым аргументом.

Не учитывают эти приблизительные расчеты и необходимость восстановления наземной структуры аэропортов (и обеспечения ее работы).

— Закон предусматривает возможность строительства посадочных площадок для самолетов. В 2022 году был утвержден свод правил «Посадочные площадки. Правила проектирования», который, по сути, упрощает и оптимизирует затраты под конкретные задачи и местные условия для проектирования и реализации площадок с нуля, — говорит новосибирец Юрий, занятый в сфере авиаперевозок (в силу особенностей работы он не называет свою фамилию, но редакции НГС она известна). — Вопрос лишь в необходимости их строительства.

По словам специалиста, посадочные площадки сегодня активно строят на севере, где полезных ископаемых много, а дорог не хватает. В том, что Новосибирская область (и особенно конкретные ее районы) смогут найти деньги на такое строительство, Юрий сомневается.

— Если выполнить грубую оценку по минимальной инфраструктуре, необходимой для строительства посадочной площадки, способной принимать воздушные суда типа АН-24, в Новосибирской области с нуля в чистом поле […], мы получим ориентировочную сумму около 1,5 миллиарда рублей. Вопрос окупаемости даже не стоит, — объяснил НГС специалист. — Отдельный вопрос — кто, какая авиакомпания будет в районы летать. На мой взгляд, этот вопрос конкретно для нашей области в настоящий момент не актуален.

Ранее НГС публиковал историю красавицы-сибирячки, которая работала парикмахером, а стала частным пилотом. Теперь она копит на собственный самолет.