«Относятся к водителям, как к ресурсу»: в Новосибирске дефицит дальнобойщиков — их зарплаты растут, но ничего не меняется

Повышение зарплат до 200 тысяч рублей, медицинская страховка, новые графики — работодатели пытаются всеми способами заманить на работу дальнобойщиков. В России началась кадровая гонка из-за дефицита водителей большегрузов. Профессия со своей романтикой привлекает всё меньше молодежи, а отучиться на категорию СЕ стоит больших денег. НГС узнал о проблемах в сфере перевозок больших грузов и поговорил с дальнобойщиками.

В Новосибирской области на hh.ru больше 200 предложений работы для дальнобойщиков или водителей грузовиков. Зарплаты при этом предлагают от 70 тысяч до 320 тысяч рублей.

Ассоциация «АвтоГрузЭкс», hh.ru и ПЭК в конце лета провели исследование. Оно показало, что медианная зарплата у водителей грузовиков выросла с января по июнь на 74% год к году. В остальных профессиях этот рост максимум 60%.

Медианная зарплата у водителей грузовиков по России составила 131 тысячу рублей. Это 23-е место в рейтинге самых высоких зарплат в России.

Президент «Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов» Вадим Филатов в разговоре с НГС отметил, что зарплата у водителей грузовиков к концу года может увеличиться еще на 10-30%, так как дефицит обостряется. По данным «АвтоГрузЭкс», в январе-июле 2024 года наиболее острая нехватка работников замечена в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону и Новосибирске.

Во время исследования ассоциация также опросила работодателей, чтобы узнать, как обстоят дела с вакансиями. По словам Александра Зарецкого, генерального директора ООО «Байкал Сервис ТК», с начала года средний срок закрытия одной вакансии в этой категории увеличился на 35%. Коммерческий директор «МТЭК-Логистик» Евгений Симаков также добавил, что затраты на подбор кандидатов выросли на 15%.

Из-за отсутствия новых кандидатов в этой сфере появилась зарплатная гонка. Также работодатели пытаются улучшить условия труда водителей грузовиков.

— Работникам, в одиночку управляющим автомобилями в напряженной дорожной обстановке, требуется более экологичное общение. Для этого «МТЭК-Логистик» запустила обучение диспетчеров, логистов и других сотрудников, которые взаимодействуют с водителями, «мягким навыкам», а также перестроила модель коммуникации между работниками, — рассказал Евгений Симаков, коммерческий директор «МТЭК-Логистик».

По словам опрошенных работодателей, многие сейчас разрабатывают программу медицинского страхования для водителей, пытаются провести маршруты через дома, чтобы работники могли увидеть семью, совершенствуют графики. А некоторые даже устраивают розыгрыши.

— Перевозчики стараются привлечь новых и удержать действующих работников собственными силами, но этого недостаточно. За последние годы средний возраст водителя грузовика в России увеличился с 48 до 54 лет. Через пять лет этот показатель окажется на предпенсионной отметке — 59 лет, — отметил президент «Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов» Вадим Филатов. Он считает, что через несколько лет водителей грузовиков станет еще меньше.

В «АвтоГрузЭкс» считают, что надо совместно с государством запускать проект, который поможет привлечь в профессию молодых водителей. И сделать это надо как можно скорее.

Вадим Филатов отмечает, что в профессию не стремятся и из-за долгого и дорогого обучения. Чтобы получить права категории СЕ, нужно вложить несколько десятков тысяч рублей и потратить месяцы.

Дефицит дальнобойщиков в Новосибирске тоже есть, отмечает индивидуальный предпринимать Юрий Ашанин, который многие годы занимается грузовыми перевозками. По словам новосибирца, проблему с дальнобойщиками нужно рассматривать отдельно от водителей большегрузов, которые работают в городе.

— В большинстве, если мы смотрим по междугородным перевозкам, там ощущается дефицит водителей в связи с тем, что условия труда очень сложные, — считает новосибирец.

Оплата у дальнобойщиков происходит с «пробега», то есть за каждый километр, который проехал автомобиль. Из-за этого возникают огромные переработки. И если в объявлении есть информация о больших зарплатах, то не всегда люди могут их заработать. Юрий Ашанин считает, что отношение к работе дальнобойщиков должно поменяться.

— Многие люди не готовы работать 25−30 дней, не заезжая домой. Водитель должен проехать 800 километров — это достаточно сложно. Если водители едут совсем куда-то далеко, то получается, что у них зарплата вроде хорошая, но это работа на износ. Руководители относятся к водителям, не как к людям, а как к ресурсу. Это просто рабский труд, — отмечает предприниматель.

При этом, если сравнивать зарплату с теми, кто работает график 5/2, то есть 40 часов в неделю, то дальнобойщики даже проигрывают. Так что зарплата 200 тысяч рублей складывается из 28 дней работы без перерыва на отдых: только дорога и сон.

— Это очень сложная работа и она не интересна большинству людей. Ты не видишь семью, не видишь друзей, никого. В большинстве своем руководители транспортных компаний человека привязывают к машине либо машину к человеку, — рассуждает Юрий Ашанин.

Руководитель в этот момент пытается выжать максимальную отдачу от водителя и машины. И многие сотрудники отказываются работать в таких условиях. Предприниматель добавляет, что водители приходят на хорошую зарплату, но после нескольких месяцев работы уходят, так как не выдерживают график.

— Сейчас есть много альтернатив. Даже человек, который может ездить на большой машине, он может ехать на легковой, то есть уйдет в такси, например, уйдет на городской развоз, где хотя бы будет по 8 часов работать и видеть свою семью. Поэтому проблемы очень серьезные есть. Пока у нас не поменяется в голове у руководителей транспортных компаний, что это люди и что к ним надо бережно относиться, — проблемы будут, — считает бизнесмен.

Свою роль в дефиците сыграла и СВО: часть водителей находится на фронте. В компании Юрия Ашанина во время мобилизации на спецоперацию ушли несколько сотрудников.

По подсчетам предпринимателя, если человек работает две недели, а потом две недели отдыхает, то он может зарабатывать около 100 тысяч рублей. А другие 15 дней на машине работает его сменщик. Это считается хорошими условиями.

И, добавляет предприниматель, у компаний с лояльными условиями чаще всего нет дефицита в водителях. Он возникает у тех, кто предоставляет плохие условия. Среди дальнобойщиков очень хорошо работает сарафанное радио.

— Тут еще возникает такой момент, что конкуренция возрастает. То есть многие могут обещать, но не делать. Объявление посмотришь там 300 тысяч, а зарплат таких нет, — добавляет новосибирец.

При этом у водителей большегрузов большие риски: это и товар на большие суммы, который нельзя испортить, и ДТП, и сломанные машины.

Также есть компании, которые, пытаясь сэкономить, оставляют водителей без страховки: на машину или на груз. В итоге в случае происшествия водитель остается должен большие суммы.

— Водители не будут так просто идти работать с такими рисками и условиями. Старые водители, которые может уже и привыкли к этому, еще работают. Но старая гвардия выходит на пенсию. А для молодых важны еще условия труда, — рассуждает Юрий Ашанин.

Кадровый рынок в какой-то момент поломали маркетплейсы, которым срочно потребовалось много сотрудников. Они начали перекупать водителей у других компаний и поднимать зарплаты. Это коснулось как дальнобойщиков, так и водителей грузовиков в городе. Как отмечает Юрий Ашанин, в первое время, когда маркетплейсы заходили на рынок труда, условия были очень хорошими. Но сейчас и они устаканились.

Предприниматель предполагает, что есть несколько вариантов, как улучшить жизнь дальнобойщикам. Это нормальный график, который позволит водителям бывать дома. Или, например, логистические изменения. То есть, если надо доставить груз из Москвы во Владивосток, то на пути водители могли бы несколько раз поменяться. До одного города доехал один, там его сменил другой и так далее.

— Социалка у нас тоже очень слабая. Водителей просто выгоняют как отработанный материал. Человек отработал 10-15 лет, что-то с ним пошло не то, и он становится неинтересен работодателю. Должно быть сообщество водителей. Профсоюз, может быть, который будет отстаивать интересы, — считает Юрий Ашанин.

В ближайшем будущем этот рынок труда, по мнению предпринимателя, изменится до неузнаваемости с помощью фур на автопилоте. Машины без водителя уже тестируют на трассе Москва — Санкт-Петербург. Но для этого придется привести в порядок дороги.

Житель Новосибирска Николай сейчас работает в автосервисе, дальнобойщиком он был в 2015 году. Мужчина ездил на рефрижераторах, то есть возил скоропортящиеся продукты. Поездки были по Сибири — чаще всего в Омск. Рейс занимал примерно два дня.

Николай решил уволиться, хотя ему и нравилась сама работа: сидеть за рулем и куда-то ехать.

— Были не очень хорошие отношения с начальством. Также техника у нас была старая. Работать приходилось намного больше, чем было заявлено изначально. То есть выезжали мы в восемь утра, на разгрузке были в восемь-девять вечера. И на следующий день то же самое, — вспоминает Николай.

Зарплата в 2015 году была небольшой. Это стало одной из причин, почему мужчина ушел в автосервис. Сейчас он подумывает вернуться. Он даже связался со своими друзьями, которые работают дальнобойщиками.

— Разговаривал с мужиками о зарплатах. Во многих компаниях говорят одно, а по факту другое. Там или парк машин конкретный хлам и приходится постоянно ремонтировать, не вылазить из-под них. Или за всё высчитывают: за солярку, за штрафы, за перегруз, — объясняет водитель.

В итоге средняя зарплата у новосибирских дальнобойщиков, по подсчетам Николая, в районе 70 тысяч рублей. Хотя заявляют 150 тысяч рублей.

Когда Николай работал дальнобойщиком, оплата у него была за километры, которые он проезжал. Но новосибирец считает, что система должна быть другой. В зарплату должны считать и километраж, а также часы и тонны груза. Ведь иногда много часов тратится на пробки или разгрузку.

— Это время никак не оплачивается. Скажем так, колеса не крутятся, мы не зарабатываем. А на разгрузке, как мне рассказывали люди, некоторые бывает по трое суток ждут. На разгрузке и потом на погрузке. Причем это время им никто не оплачивает. В некоторых местах, бывает, суточные оплачиваются — 700 рублей, — рассказал Николай.

Также водителям выделяют деньги на гостиницы и еду. Но часто эта сумма не покрывает растраты.

Николай не хочет возвращаться в профессию в том числе из-за условий труда. Он думает, что лучше, если бы руководители компаний обновили технику и сами оплачивали штрафы за перегрузы.

— Я согласен, что нарушение по правилам дорожного движения — это, естественно, водитель несет ответственность. А если это дорожные факторы, то водитель не должен нести ответственность. Или если в дороге из-за ям портится товар — это тоже на водителя сейчас перекладывают, — объясняет Николай.

Мужчина подтвердил, что люди, у которых сложное финансовое положение, просто так в дальнобойщики не пойдут. Перед этим надо получить права категории СЕ, а в Новосибирской области это стоит минимум 30-40 тысяч рублей.

Александр (имя изменено по просьбе спикера) около 10 лет проработал дальнобойщиком в Казахстане и чуть больше года назад переехал в Россию. Здесь он тоже начал работать водителем. По его мнению, ситуация с дальнобойщиками в России не такая критическая, как ее описывают.

— Я бы не сказал, что сильно прямо не хватает дальнобойщиков. Все работают, и даже бывают простои. А если есть простои, то значит всё нормально, работы всем хватает, — отмечает мужчина.

Александру его работа нравится, хотя и приходится много времени проводить за рулем. Он отмечает, если соблюдать режим отдыха и работы, то денег много в конце месяца не получишь.

— У нас зарплата складывается и состоит от пройденного километража: чем больше проедешь, тем больше заработаешь. А у нас вечно по трассам пробки, ремонты дорог, аварии, перекрытия. Простоев много, мало километража проезжаешь, сроки горят и так далее, — отмечает Александр.

Мужчина считает, что качество дорог нужно улучшать. Также на трассах есть проблемы с парковками для ночлежек, которые плохо оборудованы. Другая проблема — качество приемов и погрузки товаров. По мнению Александра, это можно делать намного быстрее.

Зарплаты у водителей, как отмечает Александр, и правда растут. Мужчина работает в крупной компании, и к оплате труда у него нет никаких претензий. За этот год ему поднимали зарплату два раза. Сейчас он зарабатывает около 200-250 тысяч рублей. И о смене работы не думает.

— Скажу вам, что нехватка работников и дефицит водителей — это искусственно созданная проблема, чтобы поднимать ставки на перевозки, — высказал мнение Александр.

В компаниях, о которых знает Александр, зарплата примерно одинакова везде, плюс-минус 30 тысяч рублей. Разница чаще всего между тем, что кто-то платит в белую, кто-то в черную.

Брошенные поезда: РЖД перестала доставлять контейнеры по России — из-за этого будут дорожать бытовые товары.

«Цены — ад»: новосибирцы ждут такси по 15–20 минут, чтобы заплатить за поездку огромные деньги, — что происходит с тарифами.

Работников не нарожали? Почему в России возник небывалый дефицит кадров и как решить эту проблему.