«Очень боялись, что не совпадёт». Новаторские проекты, сложные конструкции и миллиарды рублей: как в Новосибирске строили мосты

День строителя в России ежегодно отмечают во второе воскресенье августа, в 2026 году он выпал на 9 августа. Ни один мегаполис на реке невозможно представить без мостов, и в Новосибирске их четыре (не считая дамбы ГЭС). НГС решил к профессиональному празднику вспомнить, как строился каждый из них. В этом нам помогли декан факультета «Мосты и тоннели» СГУПС Сергей Бахтин и легендарный новосибирский мостостроитель, многолетний руководитель компании «Сибмост» Альберт Кошкин.

Мосты бывают арочной, балочной, рамной, вантовой или комбинированной конструкции — в Новосибирске есть практически все. Первый капитальный мост через Обь появился в 1955 году, а прямо сейчас ещё продолжается строительство четвертого по счету моста в черте города. За ней берега Оби соединяет мост Северного объезда, который однажды, возможно, тоже будет поглощен Новосибирском, как полагает декан факультета «Мосты и тоннели» СГУПС Сергей Бахтин. Но это пока впереди.

Строить мосты в Новосибирске непросто, но бывают условия и похуже, отмечает эксперт.

«Верхний слой грунта в Новосибирске — это мелкая глина, мелкий песок. Это действительно плохо для строительства. Но все мосты доходят до хорошего скального основания. Оно находится в Новосибирске не очень глубоко, на средней глубине — 15–20 метров, не глубже. Не как, допустим, в некоторых городах, где надо 50–100 метров пройти», — отмечает эксперт.

Самыми сложными и красивыми мостами города он называет Октябрьский и Бугринский — они входят во все отечественные учебники. По ним учили мостовиков нескольких поколений.

Кстати, факультет «Мосты и тоннели» СГУПС остается единственным в России, который выпускает мостостроителей. Выпускники этого факультета возводят переправы по всей стране.

«В том году мы сдали уникальный мост в городе Сургуте через Обь. Сегодня наши выпускники работают над строительством мостов на высокоскоростной магистрали „Москва — Санкт-Петербург“. Так что центр мостостроения сегодня находится действительно в Новосибирске», — говорит Сергей Бахтин.

Октябрьский или, как его еще называют, Коммунальный мост — первый автомобильный мост в городе. До него летом использовали понтонный мост, а зимой — ледовую переправу.

Этот мост появился в 1955 году. Тогда же, кстати, в СССР был учрежден День строителя.

Несмотря на то, что первые проекты этого моста существовали до Великой Отечественной войны, еще в 1930-х, его строительство стало возможным только в 1952 году.

На большую стройку ушло 128 миллионов советских рублей (или около 3–3,5 миллиарда современных, но это сравнение очень приблизительно). Мост получился длиной 896 метров, а вместе с насыпью на левом берегу и правобережным путепроводом — 2,3 километра.

В центре находились трамвайные пути (позднее их убрали), они разделяли две двухпутные автомобильные полосы, а по краям моста были (и есть) тротуары для пешеходов. Теперь этот мост шестиполосный. Трамваи перестали ходить по нему в 1992 году.

Сергей Бахтин говорит, что это второй по сложности мост в Новосибирске.

«Там тройная комбинация: балка — основная, но еще есть арка, её все видят, и железобетонная плита, её не все видят. То есть конструкция не чисто металлическая, а сталежелезобетонная. Для 1955 года, когда его закончили, это вообще был совершенно уникальный мост», — поясняет собеседник НГС.

Альберт Кошкин сам, конечно, над этим мостом работать не мог: в это время он был школьником.

«Но я помню, что когда я приехал в Новосибирск в 1957 году, этот мост только сдали. И это было знаменательное событие — соединили два берега», — вспомнил он.

Димитровский мост, который многие новосибирцы до сих пор зовут Новым, был открыт для движения в 1978 году, через семь лет после начала строительства. Оно обошлось в 20 миллионов советских рублей, а вместе с подходами и развязками — 53 миллиона рублей.

Длина проезжей части моста — 701 метр. При этом общая длина всего комплекса, включающего в себя подъезды и развязки, — 5 километров, а надводной части — 631 метр. Как и Октябрьский сегодня, он имеет шесть полос.

Этот мост по конструкции довольно простой — балочный. Но, как объяснил Альберт Кошкин, он по-своему тоже уникален.

«Это был первый цельносварной мост за Уралом. Раньше практически все металлические автодорожные мосты были на высокопрочных болтах. Учитывая, что опыта сварки мостов в Сибири не было, был заключён договор с Институтом электросварки имени Е. О. Патона: они разработали специальный сварочный аппарат, наши строители съездили в Киев, обучились работе на этих аппаратах», — вспомнил он.

Как скромно поясняет легендарный мостостроитель, его участие в этой стройке было косвенным. Основную работу вел мостотряд № 38 Мостостроительного треста № 2 «Мостострой-2» (в будущем ОАО «Сибмост»), а молодой Альберт Кошкин тогда был директором базы ремонтно-прокатной базы.

«Мы занимались, во-первых, обеспечением стройки специальной техникой и поддержанием ее в работоспособном состоянии. И если требовался ремонт, значит, производили его, — говорит он. — Второе — изготовлением вспомогательных устройств (например, подъемники, домкраты, тротуарные консоли, конусные анкера, перильные ограждения). Свою работу мы выполняли добросовестно и качественно, поэтому нас уважали, тем более без нас строители обойтись не могли».

Бугринский сегодня является последним завершенным в Новосибирске мостом. Строительство началось 17 февраля 2010 года и завершилось в октябре 2014 года. Но первые попытки построить мост были еще в 1980-1990-х годах, когда было разработано технико-экономическое обоснование и выбрано место. Возвращались к обсуждению этой переправы и в конце XX века, и в начале XXI. Проектированию моста НГС посвящал отдельную статью. А о том, как удалось добиться финансирования, к годовщине запуска движения о строительстве Бугринского моста рассказывал Владимир Городецкий.

В итоге активные строительные работы заняли четыре года, а на открытие приехал президент РФ Владимир Путин.

«Бугринский мост — самый сложный. Это одна из самых редких — для России, по крайней мере, — конструкций: он прежде всего является балочным, но также там присутствуют арка и ванты», — отмечает Сергей Бахтин.

Этот мост стал главным детищем Альберта Кошкина. Он знает его вдоль и поперек и может рассказывать о нем, наверное, часами.

«У него на тот момент была самая большая сетчатая арка в мире. По геологии как раз в этом месте реки был тектонический разлом, и ни в коем случае нельзя было ставить опоры. Поэтому мы оставили этот разлом в середине, — объяснил он. — И впервые в мировой практике была применена вертикально-радиальная технология надвижки сводов арки с соединением на самом верху. Мы очень боялись, что не совпадёт, но всё получилось чётко».

Учитывать при строительстве нужно было и судоходство, и глиссаду самолетов. Кстати, именно для того, чтобы арку сделать невысокой, было принято решение выбрать сетчатую конструкцию.

«А также впервые в Сибири на самом главном пролёте мы применили литой асфальтобетон. Он эластичный и при колебаниях не разрушается», — добавил мостостроитель.

С художественной точки зрения выбор цвета арки был обусловлен одним из символов города — красным луком (его можно найти на гербе).

«Значимость этого моста не вызывает сомнений. Он должен был стать частью Юго-Западного транзита, правда, до сих пор этот транзит так и не построен, — признает мостостроитель. — Но мы облегчили жизнь жителей четырёх районов города: Кировского, Ленинского, Первомайского и Октябрьского, разгрузили другие мосты, сократили расстояние на объезде города с запада на юг на 8,5 километра».

Центральный, четвертый мост в Новосибирске начали строить в 2018 году — по крайней мере, тогда начались подготовительные работы. В 2021-м мостостроители уже приступили к надвижке пролётных строений и рассчитывали сдать мост в декабре 2023 года, но сделать этого не удалось. Тогда Министерство транспорта и «ВИС» высказали разные точки зрения, почему сдача объекта сорвалась.

Рабочее движение по четвертому мосту в Новосибирске запустили в ночь с 15 на 16 декабря 2025 года. Но срок окончательной сдачи объекта переносят уже на 2027 год. К настоящему моменту стоимость его строительства достигла 46,8 миллиарда рублей.

«Центральный мост — вантовый, но эта технология не нова. Самый лучший вантовый мост в России — это „Русский мост“ на острове Русский во Владивостоке», — отмечает Сергей Бахтин.

Мосты в среднем живут не менее ста лет, а потом их начинают перестраивать — да так, что от первоначальной конструкции мало что остается. В Новосибирске все мосты моложе этого срока.

«Если за ними основательно наблюдать, реконструировать, то есть менять пролётные строения, опоры, фундаменты могут простоять и 200 лет при хорошем, конечно, качестве исполнения и уходе, — полагает Сергей Бахтин. —  Известный Пражский мост простоял тысячу лет, но он каменный, может простоять и еще 10 веков. В Новосибирске таких мостов нет».

Также он назвал идеальное месторасположение для следующего моста через Обь.

«Он должен стать продолжением улицы Дуси Ковальчук мимо Мясокомбината и выходить на Толмачёво. Это идеальное место, чтобы город всё-таки разгрузить, и все об этом знают. Этот вариант рассматривался много раз, но каждый раз по разным причинам не реализовывался», — добавил он.

В 2024 году НГС рассказывал, что в Новосибирске через Обь собираются построить еще три моста и объяснял, зачем они нужны.