Наследство 1980-х: Новосибирск начал рабочий год с пробок — что мешает справиться с заторами

Первый же рабочий день 2025 года напомнил новосибирцам, что городской транспорт — не для слабонервных. Переполненные автобусы, трамваи и троллейбусы едва вмещают всех желающих, вынуждая людей тесниться и буквально стоять друг у друга на головах. Но так ли должен работать общественный транспорт в современном мегаполисе? Урбанисты предлагают ряд решений, которые могли бы существенно изменить ситуацию и превратить автобусы, троллейбусы и трамваи в удобную и привлекательную альтернативу личному автомобилю. Подробнее — в материале НГС.

По мнению архитектора-урбаниста Вячеслава Удинцева, удобный общественный транспорт — главный ингредиент рецепта борьбы с новосибирскими пробками. Для этого его нужно отделить от личных автомобилей, выделив специальные полосы для автобусов и троллейбусов, а для трамваев сделать отдельные пути.

— Нужно сделать систему маршрутов с удобными пересадками, систему выделенных полос. Если транспорт будет меньше тратить времени на маршрут (например, вместо 1 часа в пути будет тратить 30 минут), такого транспорта нужно будет меньше, — объяснил Вячеслав Удинцев.

Если по какой-то причине это не приведет к желаемому результату, урбанист предлагает закупить новые партии общественного транспорта, но более вместительного.

— Может помочь замена вида транспорта, если он не справляется. Например, на магистральных маршрутах трамвай будет эффективнее автобуса, а метро или электричка — эффективнее трамвая, — заметил собеседник НГС.

Общественный деятель Владимир Мошкович считает, что организация дорожного движения в Новосибирске остается на примитивном уровне, не сильно отличаясь от 1980–90-хх годов. Помимо неидеальной работы светофоров, наиболее ярко и четко это выражено в избыточной ширине полос движения.

— В некоторых местах ширина полосы может доходить до четырёх–пяти метров при средней ширине легкового автомобиля в два метра. Часто это создает ситуацию, при которой часть автомобилистов двигается посередине полосы, в то время как другая часть старается поделиться местом в полосе для второго автомобиля, так как в полосу вмещаются две машины, — пояснил Владимир Мошкович.

Он уверен, что при пересмотре организации дорожного движения хотя бы на основных магистральных улицах, можно добиться улучшения работы наземного транспорта. Например, при сужении полос до нормативных значений появляется место для создания дополнительных поворотов, разворотов или выделенных полос.

— Часть магистральных улиц Новосибирска пригодна для создания системы, похожей на систему скоростного автобуса (BRT) — на постсоветском пространстве такое встречается лишь в Алматы, Белгороде и Москве. Её особенность заключается в расположении остановок и выделенных полос для общественного транспорта посередине проезжей части, — подчеркнул специалист.

Всё это может повысить привлекательность общественного транспорта за счет увеличения скорости его работы и заодно даст возможность частично решить проблемы нехватки водителей. Сейчас перевозчики стараются увеличивать количество выпускаемых единиц техники на рейс, поскольку большинство из них стоят в пробке — это влияет и на время ожидания пассажиров на остановках, и на расходы перевозчиков.

Несмотря на большой прогресс в обновлении подвижного состава, для пассажиров проблемы остались те же: долгое ожидание транспорта, его переполненность и плохая работа в вечерние часы. По мнению члена комиссии по транспорту Общественного экспертного совета при мэре Новосибирска по вопросам градостроительства Алексея Гриценко, для решения проблемы нужен системный подход, который будет заключаться в приоритете общественного транспорта над личным автомобилем.

— Сейчас в городе есть всего лишь два участка, где выделенные полосы реально работают, — это Красный проспект и улица Восход. В остальных местах выделенные полосы не оборудованы камерами фиксации нарушений, и водители их игнорируют. Соответственно автобусы и троллейбусы стоят в пробках, — заметил он.

Еще одним способом улучшить работу транспорта в Новосибирске Алексей Гриценко считает переход на муниципальный контракт — систему, когда перевозчик получает деньги не за пассажира, а за количество выполненных рейсов. Переход на муниципальный контракт также может решить проблему невыполнения вечерних рейсов, длительных отстоев на ключевых остановках и «гонок» между маршрутами, предположил Гриценко.

— Немаловажен и комфорт пассажиров на остановках. Нужны удобные остановочные пункты с навесами, а на ключевых остановках, возможно, и «тёплые» остановки, информационное табло с фактическим временем прибытия, а не формальные интервалы движения в 15–40 минут, — добавил эксперт.

Параллельно с работой по улучшению транспорта нужно проводить «политику дестимулирования использования личного автомобиля для поездок на работу», считает Алексей Гриценко. Самым эффективным способом, по его словам, является создание платного парковочного пространства.

Ранее НГС писал о том, почему в Новосибирске общественный транспорт ходит не по расписанию.