16 апреля пятница
СЕЙЧАС +5°С
Фото пользователя

Дмитрий Овчинников

Госслужащий
Фото пользователя

Дмитрий Овчинников

Госслужащий

Метро до Затулинки или Плющихи: колонка госслужащего о новых станциях, деньгах, желаниях и реальности

Почему в Новосибирске так медленно строят метро и сколько стоит возведение новой станции

Поделиться

Нужны ли Новосибирску новые станции метро? А в каких районах? Пишите в комментариях

Нужны ли Новосибирску новые станции метро? А в каких районах? Пишите в комментариях

Поделиться

Новосибирску пообещали на бумаге четыре новых станции метро

Развитие метро в Новосибирске — вечная тема для дискуссий. Время от времени чиновники, вспоминая генплан развития города до 2030 года, заявляют: мол, в скором будущем построим вам 2–3–4 новых станции метро. СМИ подхватывают эти цитаты, штампуют новости и преподносят обещания властей как почти свершившийся факт. Но время идет, а строительство стоит на месте (если не считать «Спортивную», острой необходимости в которой практически нет). Почему наш город так долго остается без новых станций, нужна ли нам «Спортивная» и вообще метро в принципе? Публикуем на эту тему колонку нашего читателя — госслужащего Дмитрия Овчинникова.

В этом году у нас своеобразный юбилей: ровно 10 лет назад, в 2011 году, была открыта последняя на данный момент в нашем городе станция метро — «Золотая Нива». На этой станции, открытие которой обернулось скандалом, строительство метро в городе застопорилось. Периодически в публичном пространстве появлялись противоречивые сообщения: с одной стороны, о планах мэрии по дальнейшему строительству метро, с другой — о том, что, возможно, новых станций в городе вообще больше не будет в связи с экономической нецелесообразностью. Что, естественно, вызывало понятную озабоченность горожан на фоне общего довольно непростого состояния транспортной системы Новосибирска.

И вот, новый луч надежды для приунывших было новосибирцев: на днях департамент транспорта мэрии обнародовал планы по продлению Ленинской линии метро. План развития метрополитена до 2030 года предполагает строительство двух станций на левом берегу — «Площадь Станиславского» и «Пермская» — и станции «Северная» на правом. Кроме того, в планах есть продление Дзержинской линии, на которой должна появиться новая станция — «Молодёжная».

Казалось бы, подобные сообщения должны нас радовать. Не думаю, что среди новосибирцев найдутся противники развития в городе подземки. Но не всё так просто. Обещать — не значит жениться. Разговоры о строительстве станции на площади Станиславского ведутся уже долгие годы, как, к слову, и про сеть высокоскоростного трамвая. Но к реальности эти проекты имеют весьма косвенное отношение.

Может ли Новосибирск позволить себе метро?

Во властных и экспертных кругах имеет место довольно бурная дискуссия относительно целесообразности строительства метро в российских городах, кроме Москвы и Петербурга, в связи с экономической нерентабельностью. В том числе в Новосибирске. И определенный резон в этом есть. Строительство и эксплуатация метро требует огромных финансовых вложений, которые, естественно, должны окупаться. Это Москва с ее неограниченным бюджетом может позволить себе строить новые станции, у нас ситуация иная.

Средняя стоимость строительства километра линии метро в Новосибирске (с учетом его технологических особенностей как метро мелкого заложения) составляет порядка 4,5 миллиарда рублей. Это относительно немного. Например, в Казани речь идет о 7,5 миллиардах, в Петербурге — о 8 миллиардах, в Москве — порядка 10 миллиардов.

Нужно учитывать, что бюджет Новосибирска и в целом региона несопоставим с бюджетом Москвы, Петербурга и даже Казани. Самостоятельно, за счет собственных денег, мы строить метро не в состоянии. Требуется помощь федерального центра, но ее в последние годы нет.

С одной стороны, это логично. Эпоха капитализма диктует свои законы. В советское время вопрос в такой плоскости вообще не ставился. Приняли решение строить метро — значит, построят, невзирая на издержки. В СССР, как известно, существовало правило, по которому метро строилось во всех городах, численность населения которых достигала одного миллиона человек. Новосибирск достиг этой цифры в 1960-е. Вскоре начались проектно-изыскательные работы, затем само строительство, и всё это, как известно, привело к тому, что в январе 1986 года новосибирская подземка открылась для горожан и гостей города. Таким образом, нашему городу повезло в том смысле, что в нем первые серьезные шаги по строительству метро были сделаны при советской власти, которая уделяла большое внимание развитию метрополитена в регионах. Позже, уже после развала СССР, это позволило развивать метро, опираясь на имеющуюся базу. Омску или Красноярску в этом плане повезло куда меньше.

По данным Министерства транспорта РФ, отслеживающего в том числе финансовую эффективность функционирования метро в разных городах страны, безубыточно метро лишь в Москве. Даже в Петербурге метро функционирует, по сути дела, себе в убыток. В связи с этим чиновники Минтранса предлагают развивать в городах наземный транспорт, в том числе автобусы на газомоторном топливе и скоростной трамвай. Трамвай или городская электричка действительно могли бы стать действенной альтернативой метро, но пока и в этом направлении, по крайней мере в Новосибирске, подвижек особо не видно. Слов много, а дел мало.

Почему нет новых станций?

В 2020 году новосибирская подземка понесла серьезные убытки из-за снижения пассажиропотока на треть по сравнению с 2019-м. Если в 2019 году услугами метро воспользовались 84,5 миллиона человек, то в прошлом — порядка 50 миллионов. Понятно, что это связано с пандемией и переводом студентов и части работающих граждан на удаленку. Для сравнения, по итогам 2019 года, напротив, наблюдался рост пассажиропотока по сравнению с 2018 годом на 1,5 миллиона человек. Но, как бы там ни было, метрополитен лишился значительной части запланированных доходов, что негативно отразилось на программах капитального и текущего ремонта, закупке нового подвижного состава.

При этом, как отмечал несколько лет назад Геннадий Рузаев, технический консультант МУП «Управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений», в Новосибирске фактически отсутствует возможность удешевления строительства новых станций за счет вывода перегонов на поверхность. Но дело даже не в этом — город и область своими силами такую стройку не потянут. Выходом могла бы быть концессия с частными инвесторами, но этот вариант фактически остался на бумаге. Как и в других четырех провинциальных городах, где есть метро: Казани, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде и Самаре. В этих городах схожие с Новосибирском проблемы — финансовые.

Рассчитывать можно на крупные мероприятия, проводимые в городе, под которые можно попытаться добиться сопутствующего финансирования для улучшения транспортной инфраструктуры. Скоро в Новосибирске должна быть введена в эксплуатацию станция «Спортивная», приуроченная к грядущему молодежному чемпионату мира по хоккею. По большому счету, практического смысла в этой станции немного: до новой арены добраться можно было бы с других окрестных станций — «Студенческой» или «Речного вокзала», а больше в том районе пока ничего нет, и как будет обеспечиваться пассажиропоток на этой станции после чемпионата — большой вопрос.

Но есть и другая сторона медали. При реализации социально значимых проектов вопрос коммерческой составляющей должен отходить на второй план. Ведь, если подумать, то практически все услуги, которые мы получаем от органов власти, по самой своей сути не являются и не могут быть рентабельными. Но при этом они жизненно необходимы для нормальной жизнедеятельности любого общества.

К числу таких услуг относится обеспечение эффективной и бесперебойной работы транспортной системы, в том числе метро как самого оперативного вида транспорта, пользующегося популярностью у местных жителей. По оценкам, на подземку приходится примерно половина всего городского пассажиропотока. И он был бы еще больше, если бы сеть метро не ограничивалась, по сути, только центральной частью города, оставляя за бортом многочисленные окраинные районы вроде Затулинки, Юго-Западного жилмассива, Ключ-Камышенского плато, Плющихинского жилмассива. Совершенно очевидно, что тема метро в нашем городе более чем актуальна.

Насколько в действительности популярно у нас метро?

Судя по визуальным впечатлениям, можно сказать, что популярность эта довольно высока, что и неудивительно, учитывая удобство и скорость перемещения по городу этим видом транспорта. Особенно, конечно, это относится к часам пик в утреннее и вечернее время. Статистика это подтверждает. Да, в 2020 году пассажиропоток заметно просел, но это было вызвано объективными и понятными причинами. Уже в этом году показатели должны существенно вырасти.

В Новосибирске не самая развитая сеть метро — всего две линии и тринадцать станций, нагрузка между которыми распределяется неравномерно. Есть станции как с довольно высоким, так и весьма низким пассажиропотоком. Так, по данным за 2018 год, наибольшая нагрузка приходилась на станцию «Площадь Маркса» — среднесуточный пассажиропоток составил 41,3 тысячи человек или почти пятую часть общего пассажиропотока новосибирской подземки. Это вполне объяснимо, учитывая, что площадь Маркса является весьма крупным транспортно-пересадочным узлом на левом берегу города.

Далее по списку с приличным отставанием шли «Заельцовская» (27,7 тысячи человек), «Площадь Ленина» (27,1 тысячи человек) и «Речной вокзал» (21,4 тысячи человек). Все остальные станции не дотягивают до 20 тысяч человек, а аутсайдером стала станция «Маршала Покрышкина» (8,6 тысячи человек). По итогам 2019 года ранжир станций почти не изменился — по-прежнему в лидерах осталась «Площадь Маркса» с 43 тысячами человек в день. Второе и третье места заняли всё те же «Заельцовская» и «Площадь Ленина». Данные за 2020 год мне, к сожалению, не попались, но можно предположить, что если абсолютные цифры и претерпели определенные коррективы, то относительные — едва ли.

Между тем скоро у нас точно появится новая станция метро, о которой уже упоминалось выше — «Спортивная». Город закупит для нее 12 эскалаторов на общую сумму около 570 миллионов рублей при общегородском бюджете в 50 миллиардов. Главная проблема состоит в том, что метрополитен относится к числу наиболее капиталоемких сооружений, предполагает большие эксплуатационные расходы и, как правило, не приносит прибыли. Но при этом он выполняет крайне важную функцию по перевозке больших групп людей за краткий срок и с должным комфортом, разгружая при этом наземный транспорт. Для Новосибирска, входящего в десятку городов мира с самым загруженным трафиком, последний пункт имеет огромное значение. Да и вообще для мегаполиса масштаба Новосибирска, чье постоянное население приближается к двум миллионам человек, а если посчитать маятниковую миграцию (то есть число людей, приезжающих в город на работу из близлежащих населённых пунктов и возвращающихся домой), то станет окончательно ясно, что метро в нашем городе — не какая-то прихоть, без которой можно обойтись, а самая насущная необходимость.

Если посмотреть на планы новосибирского метро 80–90-х годов, то можно увидеть весьма разветвленную сеть, сопоставимую со многими европейскими городами. Но если в советское время эти планы казались вполне воплотимыми в жизнь, то сегодня кажутся откровенной маниловщиной. Тем не менее хочется надеяться, что в ближайшее время дело сдвинется с мертвой точки. Необходимость развития новосибирского метро не только назрела, но и перезрела, особенно глядя на стремительную жилищную застройку и появление новых жилых микрорайонов, задача выехать из которых каждое утро превращается для сотен тысяч людей в настоящий квест.

Из тринадцати существующих станций метро лишь две находятся на левом берегу, а одиннадцать — на правом. Понятно, что метро нужно строить и там и там. И на левом, и на правом берегу большое число удаленных районов с низкой транспортной доступностью, где нет ни метро, ни нормально функционирующего наземного транспорта. И эту проблему нужно решать. И начать, возможно, стоит с площади Станиславского, которая, судя по всему, стоит первой в очереди на новую станцию метро. Конечно, это не решит всех проблем, но станет очень важным шагом вперед после более чем десятилетней паузы. С чего-то же надо начинать.

Что еще почитать про метро в Новосибирске? Три интересных текста

Как открывали тринадцатую станцию метро и почему до сих пор нет второго тоннеля? Вспоминаем вместе текущий потолок, суды на миллионы, дело о растрате и другие злоключения. Вот хроника строительства.

А новосибирскому метрополитену в этом году исполнилось 35 лет. Как его строили — смотрите впечатляющие кадры из прошлого.

Не обошлось и без трагедий в новосибирском подземелье. В 80-х, спустя несколько месяцев после открытия первой станции метро, пропали две подружки-второклассницы. В последний раз девочек видели на станции метро «Октябрьская». Почитайте историю их пропажи.

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции

Автором колонки может стать любой. У вас есть свое мнение и вы готовы им поделиться? Почитайте рекомендации и напишите нам!

оцените материал

  • ЛАЙК32
  • СМЕХ4
  • УДИВЛЕНИЕ1
  • ГНЕВ8
  • ПЕЧАЛЬ4

Поделиться

Поделиться

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter
Хочешь быть в курсе событий, которые происходят в Новосибирске? Подпишись на нашу почтовую рассылку

Пока нет ни одного комментария. Добавьте комментарий первым!

Загрузка...
Загрузка...