35 лет новосибирскому метро. Как его строили — впечатляющие кадры из прошлого и воспоминания очевидцев

В этот день 35 лет назад в новосибирский метрополитен спустились первые пассажиры. С тех пор уже выросло целое поколение горожан, которым трудно себе представить Новосибирск без подземки. Обозреватель НГС Стас Соколов, который сам отработал в метро почти 2 года, изучил историю появления метрополитена в Новосибирске и вместе со старожилами вспомнил, как строились первые линии и как менялся город с появлением новых станций.

Начало строительства: эпоха заборов

О строительстве в Новосибирске метрополитена впервые задумались в 1954 году, когда этот вид транспорта был внесен в план (точнее, в несколько альтернативных планов) развития города. Тогда предполагалось, что метро свяжет удаленные промышленные зоны, протянувшись от авиационного завода им. Чкалова аж до Сибсельмаша. Однако реальное проектирование подземки началось только в конце 60-х годов, после того как население города перевалило за один миллион жителей.

Первоначальный проект был более чем амбициозным: он включал три линии общей протяженностью более 50 км с 36 станциями. Вера в это светлое будущее была так сильна, что схемы со всеми этими существующими только в проекте станциями еще долго висели в вагонах, сея неразбериху среди пассажиров.

Новосибирску повезло, что после обсуждений и споров было принято решение не рыть глубоких тоннелей, а проложить пути, по сути, в глубоких траншеях, которые будут потом перекрыты плитами и засыпаны грунтом. Это существенно снизило и стоимость, и время строительства, потому что сложись иначе — и вообще не факт, что в непростые уже 80-е годы новосибирскую подземку успели бы доделать в принципе.

Для города годы строительства метро стали эпохой заборов. Красный проспект, проспект и площадь Маркса, улица Кирова — все эти магистрали были превращены в череду глубоких траншей. Общественный транспорт пустили по параллельным улицам, и совсем тихие тогда Серебренниковская и Советская стали на все годы строительства непривычно оживленными.

Сегодня такое строительство было бы уже физически невозможным. Даже временное перекрытие любой из этих улиц вызывает транспортный коллапс. И неудивительно, к началу строительства метро в Новосибирске было около 10 легковых автомобилей на 1000 жителей (с учетом такси и служебного транспорта) — за 35 лет этот показатель вырос почти в 30 раз.

Кроме проблем с транспортом, строительство метро запомнилось горожанам вырубкой центральной аллеи, которая (как и сегодня) тянулась вдоль всего Красного проспекта. Огромные деревья пришлось убрать полностью.

— Как раз напротив нашего дома росли березы. И когда началась стройка, то первым делом спилили все эти деревья. Мне было жалко их до слез, — вспоминает специалист по коммуникациям Светлана Албаут, которая жила в доме на Красном проспекте. — Но, с другой стороны, я поняла, что это шанс. Наш папа очень любил баню, а тут целая улица завалена березовыми ветками — делай веники сколько хочешь. Мы с сестрой были младшими школьниками и невероятно гордились, что смогли сделать отцу такой нужный подарок. Он тоже очень растрогался. Правда, веники эти потом втихаря выкинул: париться березой, которая стояла посреди городской улицы, это не очень правильное решение.

Разрытая по всему центру земля принесла в город огромное количество пыли, вспоминает бывший новосибирец Алексей Ревякин. А выстроившиеся вдоль всей линии будущего метро заборы удлинили привычный путь горожан.

Предприниматель Николай Гинзберг рассказывает, что строительство совпало с его учебой в музыкальной школе, ходить до которой ему приходилось несколько остановок пешком — все пути объезда перекрыло строительство станции «Красный проспект».

Впрочем, метро всё равно ждали как чуда — с наземным транспортом тогда в Новосибирске было туго. Предприниматель Юрий Верещагин до сих пор помнит «битвы» на остановке на Коммунальном мосту:

— Когда человек двести-триста хочет сесть в один автобус, то и бока мяли, и женщины кричали, и мужики не выдерживали.

Однако запуск подземки всё время откладывали. На заборе, огораживающем строительную площадку, был лозунг: «Слово Родине даем, в сентябре метро сдаем!», — вспоминает специалист по коммерческой недвижимости Максим Марков. — Правда, потом в него заметно вносились корректировки — «октябре», «ноябре», «декабре».

Открытие: война берегов

Чуть раньше официального запуска станции открылся подземный переход на Красном проспекте — нескольким счастливчикам удалось через него попасть на новенькую и пока безлюдную станцию.

— Каждый день я поглядывала на эти двери, иногда специально переходила с одной стороны улицы на другую. И вот в один прекрасный день мне показалось, что вход открыт. Я потянула на себя тугую дверь и оказалась на станции. Турникеты еще не работали, никого из сотрудников тоже почему-то не оказалось на месте, и я спустилась на станцию, куда через какое-то время пришел настоящий поезд и открыл двери. И я зашла туда и каталась туда-сюда какое-то время. Больше всего мне тогда было жалко, что у меня нет с собой фотоаппарата и я не смогу доказать знакомым, что первой оказалась в метро. Сейчас бы залепила там селфи и собрала кучу лайков, — с улыбкой вспоминает Светлана Албаут.

И вот — день открытия, 7 января 1986 года.

— После первого дня работы метро окрестность возле «Студенческой» напоминала поле битвы, — вспоминает маркетолог Дмитрий Мишин. — Всюду валялись припорошенные снегом вещи — варежки, перчатки, шарфы, содержимое сумок и даже детский валеночек.

Первой заработала Ленинская линия, запуска двух станций, дотянувших метрополитен до железнодорожного вокзала, пришлось ждать еще год. А вот станция метро «Студенческая» стала конечной надолго.

Площадь Маркса представляла собой одну сплошную стройплощадку, а между общежитиями и учебными корпусами НЭТИ (как тогда назывался НГТУ) встал сначала тот же непроницаемый забор, а затем просто полоса незаасфальтированной грязи.

— Еще на моей памяти проходили массовые драки «стенка на стенку» на площади Ленина, в ледовом городке, где «левые» рубились с «правыми», — вспоминает ресторатор Вадим Прусаков. — И после начала работы метро это противостояние переместилось было туда, когда противники стали отлавливать друг друга прямо у выхода.

Как добавляет Дмитрий Мишин, на «Студенческую» стали приезжать ребята из центра:

— Тогда у шпаны было модно фуфайки носить. На отвороте такой фуфайки было написано краской «ЦЕНТР» — как название торговой марки. Как-то подошел один такой, стал деньги вымогать. Не помню, какие коммуникативные способности мне помогли, но закончилось всё тем, что пошли покупать мне в коммерческом ларьке календарик со Шварценеггером.

Дошло до того, что отдельные бойцы начали с кольем и дубьем появляться прямо на станциях. Однако если на городских улицах милиция на эти «войны берегов» смотрела сквозь пальцы, то в метро подобного безобразия допустить уже нельзя, и работники правопорядка начали бороться с проявлениями этой давней вражды.

— Потом это куда-то ушло, метро стало инъекцией левого берега в правый, — говорит Прусаков.

Новый год на рельсах

Запуск станции «Площадь Маркса» затянулся, казалось тогда, на целую вечность. Корреспондент НГС в то время проработал в метро 2 года — монтером пути. Смена начиналась в 12 ночи и заканчивалась в 6 утра: чаще всего нужно было просто подтягивать развинчивающиеся от вибрации гайки и «подливать» раствором цемента разбалтывающиеся шпалы.

Поскольку со снабжением были перебои, приходилось даже приворовывать цемент у метростроителей на станции «Площадь Маркса». Они ведь работали днем, а мы ночью, а охране этой стройки даже в голову не приходило, что воры могут проникнуть к ним на объект из-под земли.

На станции только-только начались отделочные работы — огромное пространство напоминало декорации фильма про апокалиптическое будущее. И когда «Площадь Маркса» заработала (в то время каждая новая станция становилась событием), я мог небрежно сказать: «Да был я там, еще полгода назад».

Метрополитен работает без выходных, и кому-то приходится выходить на смену каждый Новый год. Присев отметить наступление 1990-го, выяснили, что никто не догадался взять с собой тару. Пить «из горлá» в такую ночь показалось как-то несолидно, и кто-то из бригады соорудил пару «бокалов» из лампочек, от которых осторожно откололи цоколь. Наступили 90-е, а с ними и все радости «дикого капитализма». Денег в бюджете постоянно не хватало даже на самое необходимое — на последнем издыхании метростроителям удалось в 1992 году ввести еще две станции («Гагаринскую» и «Заельцовскую»), и следующих открытий горожанам пришлось ждать 8 лет.

В «нулевых» мобильные телефоны перестали быть редкостью (хотя до нынешней телефонизации было еще далеко), и операторы покрыли город своими сетями практически полностью.

— Я тогда впервые почувствовал, что мобильный телефон — это не всегда хорошо, — рассказывает управленец Борис Синицын, — и до какого-то момента единственной железной отмазкой было «Я был в метро», но потом сеть появилась на станциях, и скрыться от звонков стало совсем негде.

Сотовая связь появилась в метро весной 2002 года — первой в подземку пришел оператор МТС. Конкуренты тогда комментировали этот шаг скептически: на станциях шумно и вообще «наши абоненты в метро не ездят», но уже через три года базовые станции появились в метро и у «Билайна» с «МегаФоном». Поначалу звонки можно было принимать только стоя на платформе, но и это воспринималось как настоящее чудо. А теперь, бывает, что теряющий сеть мобильного интернета где-нибудь между станций пассажир неодобрительно морщится на качество связи.

Следующая станция — «Гусинобродская»

С запуском «Золотой Нивы» — последней по счету станции метро — впервые в истории Новосибирского метрополитена случился фальстарт. Едва начав работать в 2010 году, она была закрыта по решению суда почти на полгода. А открывшись вновь, расстроила метрополитен тем, что оказалась не так сильно востребована, как это планировалось при строительстве. На дворе был 2011 год — цены на нефть били исторические рекорды, банки ломились (как сейчас уже кажется) от обилия денег и выдавали кредиты, что называется, первому встречному. Так что, начав работать, «Золотая Нива» столкнулась с армией автовладельцев, которые не торопились пересаживаться на общественный транспорт.

Тем не менее в 2012 году через турникеты метрополитена прошел 2-миллиардный пассажир. Метро стало важным фактором и для рынка недвижимости.

По словам риелторов, близость к метро превратилась в основной территориальный фактор, влияющий на стоимость жилья. Городская карта прочно поделилась на территорию, находящуюся в 10-минутной доступности от ближайшей станции, и всё остальное. Даже хорошая экология оказалась на втором месте.

Впрочем, в каком районе и когда из-за метро снова вырастут цены на жилье, предсказать очень сложно. В 2013 году одобрен проект продолжения строительства Дзержинской линии, которая должна дотянуться до Гусинобродского шоссе. Он обещает появление двух новых станций — «Гусинобродской» и «Молодежной» — в продолжение Дзержинской линии, причем часть этой ветки должна пройти по поверхности земли. Конечная станция спроектирована в районе бывшего вещевого рынка. Работы обойдутся в 10,5 млрд рублей и первоначально должны были начаться уже в 2016 году. Однако кризис отодвинул эти планы.

Тогдашний глава Новосибирского метрополитена Андрей Ксензов еще в мае 2015 года заявил о «необходимости продолжения строительства Дзержинской линии метро и поиске новых источников дохода».

— Этот жилмассив построили не на 5 лет, правильно? Минимум на 100. Что, 100 лет будем мучиться, по козьей тропе ездить? — заявил начальник метрополитена, подчеркнув, что строительство метро является главным приоритетом для Новосибирска и проблемы с доступностью есть и у других микрорайонов.

Однако конкретных сроков осторожные чиновники теперь не называют вовсе. Пока на Гусинке построили только автовокзал, да и тот не пользуется ажиотажным спросом ни у перевозчиков, ни у пассажиров. Все ждут, когда где-то поблизости появится станция метро.

Жетоны уходят в прошлое

С момента запуска последней по счету новой станции новосибирского метро прошло уже 10 лет (официально станцию открыли в октябре 2010-го, но потом, правда, опять закрыли из-за недоделок, чтобы открыть снова в феврале 2011-го). Однако, несмотря на то что ни количество станций, ни протяженность путей не изменились, метро продолжало меняться вместе с миром вокруг. Изначально (еще в советское время) единственным способом оплаты проезда были пятикопеечные монеты. Потом из-за инфляции, которая обесценивала деньги быстрее, чем их успевали печатать, пришлось перейти к жетонам — их цену можно было изменить в любой момент.

В середине 2000-х в метро начали принимать транспортные карты — совместный проект компании ЦФТ и новосибирской городской администрации, они заменили существовавшие уже тогда электронные проездные, действовавшие только в метро. Но это было только начало. В 2013 году Новосибирск стал первым городом России, где проезд в метро стало возможным оплатить при помощи смартфона.

Стремительный переход к безналичной оплате побудил руководство новосибирского метрополитена поставить на турникетах терминалы для приема платежей сразу с пластиковых банковских карт. Поначалу новая услуга не пользовалась большим спросом — зачастую единственный отведенный для банковского пластика терминал простаивал. Мешало и отсутствие привычки и тот факт, что возможность бесконтактной оплаты (а иной пластик метро не принимало) тогда была еще далеко не у всех карт.

Но время шло, и количество пассажиров, которые использовали для оплаты банковские карты, росло, так что метрополитену пришлось оснащать терминалами все новые турникеты. И сегодня можно нередко видеть картину, когда именно у таких «банковских» турникетов в час пик вырастает очередь, в то время как проходы, предназначенные для пользователей карт, наоборот, пустуют. А жетоны нынче и вовсе превратились в экзотический вид платежного инструмента, которым пользуются только приезжие.

«Спортивная» — назад к истокам

Ближайшим значительным событием в истории метро обещает стать появление еще одной станции. Для этого даже не пришлось рыть новые тоннели и прокладывать дополнительные пути — станция «Спортивная» вовсю строится на участке между «Студенческой» и «Речным вокзалом».

Те, кто успел попользоваться метро еще в прошлом веке, прекрасно помнят это название. Довольно долго после запуска она красовалась на планах метрополитена вместе с перспективными ветками, которые разбегались по всему городу. Потом ветки исчезли, а со временем убрали с планов и станцию. Так что нынешняя «Спортивная» — это своего рода возвращение к истокам.

Сегодня уже полностью построено здание. Зимой, чтобы смонтировать перекрытия над путями, приходилось даже прекращать движение поездов на два часа раньше. Что оказывалось неприятным сюрпризом для десятков запоздавших горожан, которые с недоумением обнаруживали где-нибудь в половине 12-го вечера, что единственный путь домой теперь — это такси.

«Спортивная» — единственная станция, в непосредственной близости с которой не будет никакого жилья (хотя в Новосибирске за это никто не может поручиться). Станция строится как часть будущего спортивно-рекреационного комплекса. Прежде всего, конечно, она нужна новому ледовому дворцу спорта, что возводится напротив. Однако в перспективе «Спортивная» позволит быстрее добраться и до городского пляжа, и до обширной парковой зоны, в которую должна превратиться со временем вся пойма Оби в этом месте.

Как выглядела еще в начале декабря прошлого года строящаяся станция «Спортивная», можно посмотреть в репортаже нашего фотокорреспондента Александра Ощепкова.