Эксперимент НГС. Посмотрите на настоящий джип — Jeep Wrangler Sahara (мы случайно засадили его в песок)

Что-то поднадоели выпендрежные городские паркетники. Почему бы не развеяться с настоящим «проходимцем»? На это раз мы устроили тест-драйв четырехдверному Jeep Wrangler Sahara, потомку легендарного джипа Willys. Авторедактор НГС уже ездил на двухдверной версии Jeep Wrangler Rubicon — это короткобазный вариант с грязевыми шинами, максимальными внедорожными возможностями, чтобы лазить чуть ли не по вертикальным стенам. Sahara же с четырьмя дверьми — более универсальный и вместительный автомобиль, тут больше комфорта для пятерых человек, но и внедорожные возможности у него тоже на высоте. Подробнее — в обзоре Дмитрия Косенко.

Jeep Wrangler Sahara (предоставлен дилером «СТС-Автомобили») — классический рамный внедорожник с большим клиренсом, центральным дифференциалом, раздаточной коробкой, понижающей передачей и гидроавтоматом. На нашем рынке он представлен с бензиновым 2-литровым мотором с наддувом 272 л. с. и 400 Н•м. О недостатке его тяги мы еще скажем.

Раздатка с суровым механическим рычагом позволяет выбрать заднеприводной режим, автоматический полноприводной с различным распределением тяги, полноприводной с блокировкой центра, наконец, режим 4L — понижающая передача, вся ассистирующая электроника отключается, гребут все 4 колеса. Клиренс — 242 мм.

С этого и начнем: прямого умысла засадить машину в песок, конечно, не было, но так получилось — интересно же. Во многом это моя ошибка: въезжаю на давно проверенную горку с жидким песком в режиме 4H без понижайки, вот уже почти вершина, машина коварно показывает, что вроде гребет, и продвигается вперед по чуть-чуть. Визуально я колеса не контролировал — оказалось, что автомобиль при этом еще и закапывался.

Надо выезжать задним ходом, включаем 4L, но что за ерунда — машина просто не едет. В смысле на колесах даже тяги нет. Вперед, назад, то одно колесо, то другое проявляет слабые признаки жизни — в общем, какой-то сбой в матрице. После нескольких перезагрузок (заглушил/завел) автомобиль наконец приходит в себя.

Сидит основательно, хотя вроде какие-то признаки зацепа есть — пытается дергаться. Значит, рама еще не легла на песок, только колеса зарылись. Шлепать за трактором не хотелось, поэтому решили пока вылазить, соорудив для колес «нечто» — в буквальном смысле из ничего.

Второй член экипажа пошел в лес и принес больших веток — засунули их под колеса в надежде поймать зацеп. Но нет, пока не цепляет, проскальзывает. И вот помощник разворачивает одну ветку не вдоль колеса, а поперек, силой удерживая ее, пока я пытаюсь раскачкой зацепиться колесом за эту деревяшку.

Раз толчок, два — и вот машина стронулась с места и пошла. В общем, этот метод «хозяйке не заметку». Да и, как говорится, не сдаваться до последнего — тоже хороший метод.

На самых жутких бездорожьях Wrangler Sahara будет менее эффективен, чем коротыш Rubicon. Ну просто колесная база велика — 3008 мм против 2459 мм. У коротыша угол въезда 36,4 °, угол съезда 30,8 °, а у длинного угол въезда 35 °, угол съезда 28 °.

В целом же возможности нашего внедорожника в принципе ограничены геометрической проходимостью и типом колес. Даже на шоссейной резине он уверенно ползет по сыпучим пескам в режиме 4L — но и здесь, и там (на горке) ощущаешь всё-таки недостаток тяги на низах.

На шоссе Wrangler Sahara относительно послушен и устойчив, но вот с настройками рулевого управления там печалька — размазанный «ноль», жидкое слабое усилие на баранке, мизерные реакции на подруливания. Долго ехать по трассе на хорошей скорости — замучаешься машину ловить.

А вот с 2-литровым турбо на шоссе вполне комфортно, тут тяги хватает — острая реакция на педаль газа, мотор сразу выстреливает на 3–4 тысячи оборотов, бодро подхватывает и уверенно тянет 2-тонную железяку. С автоматом тоже проблем нет — листает передачи незаметно, вверх/вниз переключается логично и без заминок.

Здоровенная рама, здоровенные колеса с высоким профилем — а вот поди ж ты, жестковат автомобиль на асфальтовых выбоинах. И стыки ощущаются ударами, и ямы, хоть и умеренно. На грунтовке, гравийке — нормально, без продольной раскачки, без пробоев, можно держать бодрый темп.

А что с расходом? По паспорту — 13,7 литров 95-го бензина в городе и 10,2 — на трассе. Я проехал участок в городе без пробок в спокойном режиме на заднем приводе — получил 13,5 литров на сотню.

Чем хорош Wrangler — это же конструктор, его можно целиком «оголить», сняв крышу, двери, откинув лобовое стекло. На этот случай предусмотрены дуги безопасности в салоне. И поехал по джунглям на охоту с ружьем наперевес, постреливая добычу.

В полу предусмотрены сливные отверстия — прорезаем дырку в ковровом покрытии под передними ковриками. Это на случай путешествия по глубоким бродам, когда вода заливает салон.

Интерьер в принципе прост и функционален, но есть и претензия на премиальность: кожа, прострочка, металлизированные детали. По ширине тесновато, водительская дверь подпирает левый бок, но можно привыкнуть.

Мультимедийка с квадратным экраном так себе — и работает медленно, и отрисована некрасиво. А вот картинка с передней и задней камер вполне себе хороша. А то, что предусмотрены омыватели обеих камер, вообще супер — для нашей грязи пойдет.

Приборная панель с аналоговыми шкалами. Вот кто, скажите мне, нарисовал эти детские шкалы в таком брутальном автомобиле с дубиной-рычагом переключения АКП? Кто тот человек, который этим женским почерком так трогательно разметил эти приборы?

Ну и напоследок: открыть тут бензобак, заранее не зная секрета, у вас вряд ли получится. Зачем-то тут установлен замок — приходится доставать ключ. Затем нужно повернуть его вправо, а саму пробку крутить влево — это тот же самый человек придумал?

Да, и о ценах. Стоимость этого американского чуда техники — 5 110 000 или 5 475 000 рублей в зависимости от комплектации. И плюс еще всякие опции вроде мягкого верха с электроприводом складывания.