Настоящий джип по имени «Джип»: этот коротыш лезет на почти вертикальные стенки и стоит как «Прадо»

Поклонники секты «Джип — это только Jeep» наверняка найдут кучу минусов и у нового Jeep Wrangler: и салон у него слишком нарядный, и моторчик 2-литровый турбо, и управляемость на шоссе так себе, да и вообще, мол, Jeep уже не тот. Но на самом деле Wrangler всё еще тот — каким он был при рождении в 40-х годах (тогда он назывался Jeep CJ, а военная версия — Willys). Дух старого «Виллиса» незримо и зримо витает вокруг этой машины: это и ощущения, и изображения старого джипа на рычаге АКП, на цифровой приборке, на стеклах. Как Wrangler пробирается через самые жуткие дороги и залезает чуть ли не на вертикальные стенки — читайте в тест-драйве авторедактора НГС Дмитрия Косенко.

Мы получили наш радикально жёлтый Wrangler (предоставлен официальным дилером «СТС Автомобили») в самой максимальной комплектации Rubicon.

Эта версия еще и самая внедорожная: грязевые шины BF Goodrich размерности 255/75/R17, раздаточная коробка с механическим управлением, межосевая и межколесные блокировки, изменяемая жесткость стабилизатора поперечной устойчивости.

Wrangler — это практически автомобиль-конструктор. Можно снять две передние секции крыши и получить эдакое подобие люка. А можно снять вообще всю крышу вместе с задними окнами, открутить двери, откинуть лобовое стекло, убрать багажную дверь.

Останется только силовой каркас, и в таком открытом виде на машине можно мчаться по болотам, постреливая уток.

В то, что Wrangler проползет по самым гиблым местам, верится сразу при первом взгляде на автомобиль. У него шикарная геометрическая проходимость, особенно в двухдверной версии, где размер колесной базы сокращен до 2459 мм (при длине 4334 мм).

Небольшие свесы, угол въезда — 36,4°, угол съезда — 30,8°, угол рампы — 25,8°. Ну и клиренс не подвел — 25,2 сантиметра.

Wrangler уверенно проходит лесные косогоры, которые для обычных внедорожников кажутся просто непреодолимыми.

И спокойно забирается на крутой холм (31°, по показаниям датчика на приборной панели). Дальше джипу не хватает угла рампы, но он бы и ещё продвинулся вперед, уверенно гребя всеми четырьмя колесами на заблокированных осях (смотрите видео).

Набор блокировок тут полный и исчерпывающий. Раздаточная коробка с механическим приводом и приятно тугой рукояткой позволяет подключить передний мост, заблокировать центральный дифференциал, перейти на пониженную передачу.

Блокировки переднего и заднего дифференциалов с электрическим управлением активируются кнопкой, надо немного подождать. И в довершение можно ослабить жесткость переднего стабилизатора поперечной устойчивости — «распущенная» подвеска увеличивает свои ходы и становится более гибкой на перевалах.

Проворачивать все четыре здоровенных колеса на бездорожье 2-литровому двигателю с нагнетателем удается вполне сносно. Он, конечно, совершенно неинтересно звучит, но свои 272 силы и 400 Н·м крутящего момента исправно выдает. Благодаря понижающей передаче недостатка в тяге не ощущается ни на горизонтальных поверхностях, ни на подъеме.

Да и на шоссе эта турбодвушка ведет себя бодро, почти 2-тонная машина с 8-ступенчатым автоматом резво стартует и уверенно набирает ход. Правда, педаль газа огорчает своей невнятностью, а автомат пугает задумчивостью, так что резкие изменения темпа езды и внезапные ускорения будут даваться вам с неким дискомфортом.

Вообще, в городе на асфальте Wrangler не так, конечно, хорош, как в своей стихии — на бездорожье. Из-за грязевых шин автомобиль слегка подпрыгивает, на скорости — отчетливо зудит. Кажется, что под задние колеса плеснули масла, и задняя ось все время норовит убежать вперед — всё время надо подруливать.

В целом про рулежку можно сказать, что это самое слабое звено в автомобиле. Возникает ощущение, что баранку отвязали от передних колес, и чем больше скорость — тем страшнее. Даже значительные углы поворота руля не вызывают ответной реакции, а если уж удалось изменить курс, то ты не понимаешь, куда теперь направляешься. При этом само по себе рулевое — довольно тяжелое, — но на информативность это никак не влияет.

Утилитарный салон внедорожника на удивление ладно скроен и радует качественной сборкой. Интерьер продуман, здесь есть износостойкие материалы в самых критичных местах, но есть и кожа с нарядным металлом.

Если отстраниться от ездовых ощущений, то в салоне Wrangler чувствуешь себя как в каком-нибудь сугубо городском премиальном авто, не хуже. Рулевое колесо в стиле «Порше», всевозможные подогревы (сидений, лобовика, руля), система старт-стоп, мультимедийная система с навигацией, голосовое управление, неплохая акустика с сабвуфером — в общем, ты не ощущаешь себя обделенным современным комфортом джипером.

Американские производители любят делать дисплеи мультимедиа, по форме приближенные к квадрату. И это оказывается вполне удобно — оптимальное расположение кнопок на экране, хорошо считывается маршрут навигации.

Задние места в двухдверной версии не столько тесные, сколько труднодосягаемые — туда приходится буквально протискиваться через небольшой проем. Двое взрослых поместятся, но третий уже нет.

Багажник с дверью калиточного типа и с поднимающимся стеклом тоже невелик, подпола нет. Можно сложить задние сиденья — тогда получится поместить хоть какие-то грузы.

А вот про цену Jeep Wrangler нельзя сказать, что она «невелика». Цена очень даже «бодрит», что делает внедорожник крайне нишевым автомобилем.

Базовая минимальная стоимость машины составляет 3 550 000 рублей. Наш желтенький Wrangler Rubicon с двумя дверями стоит 4 300 000 рублей, а с четырьмя дверями такой тянет уже на 4 535 000 рублей.

Интересуетесь машинами и всем, что с ними связано? Загляните в наши еженедельные рубрики «Куда ты рулишь?» и «Я паркуюсь как чудак» (там много интересного!)