Из «памятника коррупции» в современный транспорт. В Астане запустили надземное метро — чем этот опыт полезен для Новосибирска

Любые новости о строительстве новых станций метро в Новосибирске вызывают у горожан смешанные чувства. Люди бы, может, и хотели верить в лучшее, но делать это удается с трудом. На этом фоне интересен опыт наших соседей. Казахстан в середине мая запустил наконец первую линию так называемого легкого метро в столице. Обозреватель НГС познакомился с новинкой и сравнил ее с аналогами.

Метро в столице Казахстана начали проектировать еще 20 лет назад. Делать подземку здесь сразу сочли слишком дорогим занятием. Тем более что в молодой столице хватало земли для строительства облегченного надземного (и наземного) варианта LRT (light rail train — легкорельсовый транспорт). Работы начались в 2011 году, но сначала велись вяло, а потом и вовсе заглохли.

Ряды бетонных опор прозвали «памятником коррупции»: по делу о хищении средств при строительстве метро были осуждены семь человек. А крупная местная девелоперская компания BI Group была даже готова демонтировать уже построенные объекты за свой счет. Но проект всё же был завершен, и астанинская «надземка» заработала 16 мая этого года.

Первая линия вовсе не выглядит «игрушечной»: в ней 18 станций, и она связывает аэропорт и железнодорожный вокзал, делая большую петлю через весь город длиной 22,4 километра (по прямой между этими объектами чуть больше 10 километров). Это вполне серьезный городской транспорт с большим количеством поездов, которые ходят достаточно часто.

Станции на опорах видно издалека, а поезда особенно эффектно выглядят в центре на фоне построенных в последние годы небоскребов. Само устройство подобного метрополитена довольно универсально: примерно так же, например, он выглядит в Дубае. Только вот в Астане вагоны все одинаковые, нет ни золотого, ни женского.

Поезда ходят без машинистов, поэтому самое популярное место — в голове состава, где можно встать прямо перед лобовым стеклом с идеальным обзором. Некоторый комизм ситуации в час пик придает работник метро, который стоит на отсутствующем месте машиниста и просто приглядывает за ситуацией.

Проезд стоит всего 200 тенге (примерно 30 рублей по нынешнему курсу) — в общем масштабе местных цен это совсем не дорого. Например, любой кофейный напиток с молоком в Астане обойдется как минимум в 2000 тенге. На самих станциях пассажиров пока встречает довольно неприятный запах пластика (так пахнет дешевая бытовая техника), но уже на платформе он ощущается меньше.

Пока «надземка» выглядит транспортом «на вырост». Аэропорт Астаны принял и отправил в прошлом году рекордные 9,2 миллиона пассажиров (Новосибирский Толмачево — 9,6 миллиона), а в самом городе живет 1,7 миллиона человек.

Часть станций стоят если не в чистом поле, то в зоне пока еще довольно разреженной застройки. Что не мешает вагонам ходить почти полными — по крайней мере, по выходным. LRT сейчас — самая горячая туристическая достопримечательность казахстанской столицы. Можно и город посмотреть, и новинкой воспользоваться.

В Казахстане на этапе строительства звучало много скепсиса по поводу финансовых перспектив проекта. Дескать, при существующих ценах на проезд он не окупится вообще никогда, а если поставить коммерчески оправданный тариф, то на LRT почти никто не будет ездить. Само строительство велось на кредитные деньги, и платить по этим долгам теперь придется, скорее всего, бюджету.

Всё это, скорее всего, правда. Но только если воспринимать общественный транспорт как просто один из видов бизнеса. При таком отношении, в принципе, ни одно метро мира, наверное, не было бы построено вообще, потому что это очень капиталоемкий проект, который будет окупаться очень долго. Но деньги, которые платят пассажиры, — это лишь небольшая часть тех выгод, которые получает город в целом.

Просто представьте, что было бы в Новосибирске, если бы метро у нас не успели построить еще во времена СССР. Заодно можно попытаться представить, насколько транспортная ситуация в городе улучшится, если линии метро дотянулись бы до удаленных районов вроде Родников, Западного микрорайона и МЖК Восточного.

Астана до сих пор выглядит местами как большая стройка, но город меняется очень быстро. Улицы новых районов, которые еще четыре года назад выглядели почти безжизненными, сегодня заполнены транспортом, магазинами, кафе и, конечно, людьми. Деревья в ботаническом саду заметно подросли, и в воскресенье здесь можно встретить толпы гуляющих горожан.

Появление нового удобного вида транспорта сделает привлекательным жилье в удаленных районах, а значит, и жилья этого будет больше, и люди захотят приехать сюда, чтобы жить и работать. Что в перспективе принесет городу куда больше, чем можно было получить с продажи билетов. Да и необходимости садиться за руль для жителей города станет меньше, что улучшит ситуацию на дорогах.

Казахстанский опыт особенно интересен, если вспомнить, когда в Новосибирске была открыта последняя по счету полноценная (то есть увеличившая общую длину путей) станция метро. Потому что было это, вообще-то, в 2010 году. А реально она начала работать лишь через год. Поезда туда до сих пор приходят на одну и ту же платформу.

Добавьте к этому станцию «Спортивная», которая была отмечена на картах метро как «строящаяся» еще в 1986 году. И любые планы по строительству в городе не просто еще одной станции, а целых линий начинают выглядеть прекрасными фантазиями.

Конечно, пути на опорах тоже стоят огромных денег. Но их сооружение ощутимо дешевле полноценной подземки, а процесс строительства куда меньше мешает городской жизни. Для сравнения: вся первая линия LRT в Астане (18 станций) обошлась в 1,8 миллиарда долларов (128 миллиардов рублей).

Только одна дополнительная станция «Площадь Станиславского» при нынешней технологии будет стоить 30 миллиардов рублей. Причем, в отличие от Астаны, это не бюджет уже реализованного проекта, а только оценки, которые часто оказываются заниженными. При той же стоимости строительства, как в Казахстане, за эту сумму пути на опорах можно было бы протянуть от площали Маркса почти до «Чистой Слободы».

Конечно, астанинскому LRT еще предстоит проверка в условиях реальной эксплуатации, причем не только летом, но и зимой — в холода и снег. Но следить за опытом соседей интересно и полезно вне зависимости от того, насколько подобное решение применимо к новосибирским условиям. Потому что если в стране, которая, прямо скажем, не превосходит Россию с точки зрения финансовых возможностей, смогли построить новый эффективный вид транспорта, то почему бы у нас просто не продолжить развивать хотя бы уже имеющийся?

О том, как и куда планируют развивать новосибирское метро, читайте в материале журналиста Елизаветы Горячевой.