«Это преступление перед городом»: Михаил Никулин — о трамваях, тарифах, парковках в центре и разрушении системы транспорта

Трамваи или автомобили: дискуссии на эту тему в Новосибирске всё жарче и жарче. Некоторые автомобилисты считают, что трамваи — это забава урбанистов, потому что это дорого и бессмысленно. Урбанисты, в свою очередь, уверены, что одно другому не мешает, если грамотно распределять транспортные потоки и строить трамвайные линии к транспортно-пересадочным узлам. Есть еще мнение, что трамвай — устаревший вид транспорта. Хотя в Европе довольно популярный — в последние годы его активно возрождают в городах, где когда-то от трамваев отказывались. В Новосибирске трамвай можно расценивать как замену метрополитена. С учетом того, что строительство подземки у нас — перспектива весьма отдаленная, да, и судя по всему, вообще пока нереальная. Об этом обозреватель Анна Богданова поговорила с заместителем начальника управления пассажирских перевозок мэрии, доцентом кафедры электротехнических комплексов НГТУ Михаилом Никулиным. Он рассказал о московских вагонах, ремонте трамвайных линий, новых маршрутах и возможности города получить деньги на обновление городского электротранспорта.

Интервью мы совместили с поездкой на обновленном трамвае из московской партии. Проехали от правобережного трамвайного депо до Сада Дзержинского — маршрут, где частично отремонтировали трамвайный путь. Перед началом беседы Михаил Никулин подробно рассказал, как ремонтируют московские вагоны и почему они нам нужны.

Московские вагоны были в эксплуатации 13 лет при нормативном сроке службы 16 лет. Для сравнения: новосибирские вагоны на ходу больше 30 лет. На правом берегу на маршруты выходят как раз московские вагоны и белорусские из более ранних поставок. На левом — белорусские низкопольные вагоны. По словам Михаила Никулина, в планах перевести часть белорусских вагонов на правый берег, потому что по новым стандартам качества обслуживания для маломобильных категорий граждан на маршрутах должен быть низкопольный подвижной состав, хотя бы одна единица такого транспорта.

— Как за 10 лет обновился парк трамваев?

— За последние 10 лет нам удалось разными способами обновить 95 вагонов, что составляет более 80% всех выпускаемых вагонов. Это и приобретение выводимых из эксплуатации трамваев из Берлина (5 вагонов Tatra KT4, ходят по маршруту пл. Маркса — Чистая Слобода) и Москвы, еще годных к эксплуатации и находящихся в гораздо лучшем состоянии, чем наши 30-летние «ветераны». И, конечно же, продукция нашего совместного российско-белорусского предприятия «БКМ-Сибирь», где с 2017 по 2021 год собрано 37 вагонов с частично низким уровнем пола.

— Как ремонтируют вагоны, которые приходят к нам из Москвы?

— Конструкция сидений остается той же, но мы полностью меняем обшивку (у нас в Дзержинском троллейбусном депо есть мебельный цех). По необходимости меняем поручни, плафоны освещения. И, как правило, делаем новый пол, потому что в Москве климат более влажный, это отражается на кузове, бывает подгнившая рама и обшивка, особенно на уровне пола. Во всех вагонах примерно одинаковый набор работ, где-то полегче, где-то потяжелее. Но я считаю, что на линию они выходят в удовлетворительном состоянии.

— Зимой в них тепло?

— Да. Под каждым сиденьем есть нагревательная печь и есть калориферная, то есть воздушная пушка, которая отсекает холодный воздух напротив дверей. Если заметили, здесь шесть створок дверей, то есть две передних и задняя — одинарные и двойные, соответственно, всего в вагоне шесть калориферных печей. Так что эти вагоны уже будут теплые. В первой партии были похолоднее — там мы устанавливали дополнительные печи.

Начиная с этой партии, все вагоны комплектуем системами валидаторов. То есть здесь нет турникета, и вряд ли мы вообще к нему будем возвращаться. Просто в какой-то момент это была вынужденная мера, когда стало не хватать кондукторов.

— Сейчас ситуация с кондукторами лучше?

— Ситуация с кондукторами становится хуже, идет большой отток кадров. И сегодня уже другие тенденции: набирать новых, заманивать людей какими-то плюшками — уже не то время. Сегодня есть более модерновые системы — валидация любых электронных платежей: рассчитаться можно банковской картой, социальной, транспортной, телефоном.

Но есть недостаток: при отсутствии кондукторов наличку должен принимать водитель. А по правилам безопасности движения делать это он может только на остановках. Поэтому мы стараемся стимулировать горожан переходить на электронные платежи, чтобы водители меньше отвлекались.

— Как удается стимулировать пассажиров уходить от налички?

— Во-первых, банковской картой просто удобно. Во-вторых, есть льготные тарифы. Например, сегодня на транспортной карте можно подключить безлимитный тариф. То есть за 2450 рублей в месяц вы можете совершать любое количество поездок на любом общественном транспорте с регулируемым тарифом (весь транспорт, кроме маршруток).

Есть сетевая поездка — это когда вторая поездка на горэлектротранспорте (и на маршрутах ПАТП-4) в течение часа — бесплатно, а при пересадке на метро — скидка 50% (на определенных маршрутах, которые заканчиваются у метро). Я думаю, со временем мы будем распространять этот опыт на весь муниципальный транспорт.

— Насколько сегодня востребован единый проездной?

— Статистика собирается и будет проанализирована по итогам года. Как обычно, к декабрю мы подготовим документы на повышение тарифа. Есть желание сделать его единым по всем видам транспорта, включая городскую железную дорогу. Потому что пассажир едет не на отдельном маршруте, а по транспортной сети, просто использует разные виды транспорта, и единый тариф — это было бы правильно. Окончательное решение принимает областной департамент по тарифам. Какой тариф нам хочется, пока вряд ли стоит озвучивать. Мы за то, чтобы тариф на разовую поездку был выше. Но добавить для пассажира плюшек — сделать разные тарифные планы, где были бы скидки.

— Каковы итоги сезона ремонта трамвайных путей в городе? Где теперь можно увидеть обновленные трамвайные пути? В какую сумму этот ремонт обошелся городу?

— Да, состояние путей сегодня беспокоит больше всего. И это пласт проблем, который нам пока не удается вытянуть.

Для того чтобы отработать самые критичные участки трамвайных путей (а это примерно 30% всей протяженности трамвайных линий), еще год назад нужно было около полутора миллиардов рублей. Каждый год по нормативам нам нужно капитально ремонтировать минимум 10 километров в однопутном исчислении (то есть путь в одну сторону), соответственно, пять километров двухпутных линий в год. Это чтобы за пять лет уйти от проблемы аварийного состояния путей, фактически предельного износа, а за последующие пять лет выйти на более-менее качественный уровень путей.

Могу сказать, что это небольшая сумма, потому что всё относительно. Потому что, например, на строительство двух перегонов метрополитена от станции метро «Золотая Нива» до Гусинобродской, до станции Молодежная, даже без учета электродепо, нужно 26 миллиардов рублей. А за 5 миллиардов рублей мы можем привести в нормативное состояние путь для трамваев. Это все-таки 160 километров в однопутном исчислении.

Предприятию МКП «ГЭТ» сделать капитальный ремонт самостоятельно не под силу, только с помощью бюджетных средств. В этом году мы впервые вышли на объемы капитального ремонта в 2,5 километра в однопутном исчислении — ремонт шел по улице Волочаевской. Потратили порядка 63 миллионов рублей. Четверть от нормы, но на фоне последних лет мы считаем это достижением. На следующий год мы заказали проектную документацию на ремонт 2,9 километра, то есть чуть больше, чем в этом году.

Желательно делать ремонт дороги и трамвайных путей одновременно, в рамках единого проекта. В этом году на Волочаевской мы синхронизировали наши ремонты с проезжей частью улицы. А на Сибиряков-Гвардейцев сделать этого не смогли: там делается дорога, но не делается трамвайный путь. Планируем делать в следующем году. К сожалению, делать ремонт одновременно до последнего времени нам не позволяли федеральные нормативы, и мы считаем их неправильными, устаревшими. Например, по национальному проекту «БКД» мы имеем право делать дорогу, но не имеем права делать трамвайные пути, которые тоже являются элементом дороги.

Несколько раз мы обращались в Министерство транспорта РФ и другие федеральные структуры совместно с рядом городов. Нас услышали. На сегодняшний день эти нормы подлежат корректировке, и в ближайшем будущем будет разрешено тратить деньги дорожного фонда на трамвайные пути. В том числе средства по проекту «БКД».

Но опять же есть оговорка: если по трамвайным путям разрешается проезд автомобильного транспорта.

Вообще всей нашей концепцией транспортного развития, документами транспортного планирования предусмотрен запрет возможности проезда по трамвайным путям другим участникам движения. Считаем, что эффективность трамвая как вида транспорта при смешанном движении по трамвайным путям теряется полностью.

Если вы помните, в 2018 году мы приняли Программу комплексного развития транспортной инфраструктуры, в 2020-м — Комплексную схему организации дорожного движения, где четко стоит задача обособить все трамвайные пути города поэтапно, и мы последовательно в этом направлении идем.

Комплексная схема принята до 2034 года, но я думаю, что по трамвайным путям мы будем идти с опережением. Сегодня в городе остается буквально два участка со смешанным движением автомобильного транспорта по трамвайным путям. Например, улица Богдана Хмельницкого, где из-за узости и высокого трафика, транзитного и общегородского, нам не удается обособить трамвай, поскольку остаются по две полосы движения. Мы ждем появления магистралей-дублеров, то есть когда будет построена третья очередь улицы Колонды, когда будет расширена улица Краузе, когда в конце концов начнется строительство Красного проспекта. Тогда Богдашка будет несколько освобождена, и там мы со всей решимостью примем меры по обособлению движения, как уже это сделано на улице Дуси Ковальчук.

Второй участок — это центр города, улица Серебренниковская, где собственно особых проблем сделать движение трамвая обособленным — нет, поскольку там надо разобраться с парковкой, которая на обочинах. Сейчас вся улица, как и весь центр города, заставлена автомобилями, брошенными на весь день. В итоге проезжая часть сужена в два раза, и все, извиняюсь, прут по трамвайным путям, создавая лишние помехи основному городскому маршруту. Мы считаем это неправильным и надо принимать меры по ликвидации там обочинной парковки. Этот балаган в центре нужно расчищать.

— В Программе комплексного развития транспортной инфраструктуры говорится о строительстве новых трамвайных линий (до Родников, до станции «Березовая роща»). Укладываемся мы в запланированные сроки?

— Давайте вернемся к статистике. В 1991 году, на рубеже развала Союза, трамвай вез почти 200 миллионов пассажиров в год. Сегодня его доля сократилась до 22 миллионов, то есть почти в 10 раз. В связи с чем это произошло? Понятно, бурное автомобилепользование, в 90-е началось дублирование маршрутов коммерческими перевозчиками. И главный момент — разорвали логику сети. То есть прервали связь между берегами, отрезали трамвай от метрополитена. Это произошло на «Березовой роще», на «Золотой Ниве».

С одной стороны, вроде как притянули метро, с другой — почему-то отрезали от него трамвай, по совершенно непонятным причинам. То, что произошло на «Березовой роще», на проспекте Дзержинского, — это преступление. Это прямо преступление перед городом, когда в 2007 году с проспекта Дзержинского убрали трамвай, который вез пассажиров с трех районов города к узлу «Березовой рощи». Получается, в 2005 году открыли станцию метро «Березовая роща», а в 2007 году отстегнули от нее трамвай.

— Почему так произошло?

— Потому что земля стала слишком ценной и слишком лакомой для застройщиков. Поэтому сначала захватили территорию депо, отжали можно сказать, чтобы там застроить элитным жилым комплексом. Затем то же самое произошло с территорией кольца в сквере у «Березовой рощи», чтобы построить торговый центр. Места общественному транспорту, соответственно, не осталось.

Сегодня в документах транспортного планирования в первую очередь нам предписано, так сказать, возобновить целостность сети трамвая, но не сети трамвая самой по себе, а сети трамвая — единой с метрополитеном и городской железной дорогой. То есть там четко намечены транспортно-пересадочные узлы, четко намечены линии метро, городской электрички и трамвая, его взаимосвязи в единой связке единого рельсового каркаса.

С этой точки зрения надо вернуть трамвай на проспект Дзержинского до «Березовой рощи». Если получится — к «Золотой Ниве», но тут смотря, что вперед. Либо метро продлевать до Гусинобродского шоссе, тогда оно и так придет к трамваю, либо всё-таки, если мы понимаем, что в ближайшие несколько лет мы метро строить не начинаем, то нужно эти 500 метров трамвая вернуть обратно. Проект готов, дело только за финансированием и стройкой.

Ну и, конечно, специальным подвижным составом. Что значит специальным? Там, где у нас нет места для разворотных колец, а этого места нет на «Березовой роще» и «Золотой Ниве», там необходимо, чтобы трамвай приходил тупиком и уходил обратно. То есть принцип метро, принцип электрички: в трамвае две кабины, двери на две стороны. Трамвай приехал, ему разворачиваться не надо, водитель перешел на другую сторону и поехал обратно. Это даже маневренность с точки зрения аварийности. То есть это надежное транспортное сообщение.

Есть еще момент — появление новых жилых массивов. Жилые массивы очень сильно отошли от исторической застройки города в последние двадцать лет. Это Плющихинский, это Родники, Снегири на правом берегу. На левом берегу — это, конечно, «Чистая Слобода» — это наше достижение последних лет. В 2016 году мы сдали километр путей на «Чистую Слободу», но массив ушел еще на два километра. И в конце концов даже по достройке линии до «Радуги Сибири» у нас есть предпроектные проработки. Дальше — Затулинский жилмассив. Конечно, «Просторный», «Матрешкин двор» — это большой Южно-Чемской жилмассив, это продление Затулинской линии.

— Какие перспективы финансирования строительства этих линий?

— Понятно, что стройка — это дело не дешевое, но это, конечно, в разы дешевле метро. По стоимости это, наверное, равносильно дорожному строительству, кстати, что улица Титова, что трамвайная линия. Улица Титова даже, может быть, подороже стоит.

Здесь, конечно, вопрос в комплексном финансировании. Сегодня есть федеральные программы, и главное — в них удачно попасть. Разрабатывается федеральная программа, которая называется «Мобильный город», там возможно участие федерального бюджета в финансировании каких-то структурных транспортных проектов.

Есть предложения по инфраструктурным кредитам, которые предоставляются под 3% годовых на 15 лет. В том числе они могут распространяться и на электротранспорт. Также сегодня мы совместно с «Внешэкономбанком» разрабатываем предложения по развитию электротранспорта в городе Новосибирске: в рамках сотрудничества с «ВЭБ» при использовании этих инфраструктурных кредитов. Но там есть требования, например, обязательное участие местных бюджетов.

Сегодня мы подготовили предложение на инфраструктурный кредит и на финансирование всей системы трамвая в Новосибирске, которая оценивается нами в сумму порядка 35–37 миллиардов рублей. Что сюда входит? Это полная капитальная замена, реконструкция всего путевого и энергохозяйства трамваев в городе (это 23 тяговые подстанции — то, что не видно пассажирам). Перестройка каждой подстанции стоит до 150 миллионов рублей. Это 1000 километров кабельных сетей. Это контактные сети, опоры контактных сетей, замена путей. Дальше — строительство новых участков, о которых я уже сказал, это масштабная реконструкция двух оставшихся депо (особенно в плачевном состоянии находится правобережное, левобережное — поновее).

Дальше покупка и замена подвижного состава на двухкабинный. Нами уже всё посчитано: всё счастье стоит примерно 37 миллиардов рублей в ценах 2021 года.

Сумма немаленькая, но для федерального уровня, надо сказать, это не такой крупный проект. Это та сумма, которая позволит системно решить транспортные проблемы третьего города в стране. Это того стоит. Правый берег — это примерно 40% расходов, левый берег — 60% расходов.

— Как попасть в эту программу?

— Нужно лоббировать. Естественно. Нужно подавать заявки. В этом году туда попали порядка 12 городов. Сегодня есть отбор. Мы знаем, что в программе есть Таганрог, пара линий отдельных в Екатеринбурге, обсуждается концессия по Челябинску.

Есть, конечно, другие федеральные программы, например, федеральная программа «Чистый воздух». Туда попал Красноярск. С чистым воздухом у нас, видимо, всё нормально, поэтому мы не попали.

— То есть пока денег нет.

— Пока они не подтверждены, надо по ним работать. Работать и работать. А пока мы за счет предприятия ГЭТ, у которого денег вообще не густо и даже на зарплату иногда не хватает, частично меняем трамвайные пути, делаем текущие ремонты. Делаем помимо капитального ремонта.

Кстати, вот мы едем по новому, капитально отремонтированному пути. Сегодня это путь бесстыковой. Мы постелили 2,5 километра трамвайных путей по Волочаевской, и самое главное, отделили их бордюром на высоте 20 сантиметров от трамвайного пути.

Мы сварили трамвайный путь по 75 метров без стыков, соответственно, это бесшумный бархатный путь, который отделен от проезжей части, по нему мы можем двигаться с заданной скоростью и не бояться, что у нас кто-то залезет на трамвайный путь перед трамваем. И самое важное — здесь минимизировано количество переездов через трамвайные пути. Переезды — только в зонах остановок. То есть там, где трамвай останавливается.

У нас есть статистика: ДТП на трамвайных путях здесь происходили через день. Например, на улице Волочаевской за 500 дней, с 1 января 2020 года по сентябрь 2021 года, на трамвайных путях произошло 251 ДТП. Из них примерно треть — с участием трамвая, а две трети — с участием постороннего транспорта на путях, который в итоге блокирует движение на несколько часов.

И из всей этой статистики по вине трамвая не было ни одного ДТП. Поэтому мы уменьшаем количество переездов, что бы нам ни говорили жители, которые привыкли с каждого двора повернуть и развернуться, где хотят. Да, сегодня это мероприятие вызывает недовольство у жителей, но пропускная способность в итоге увеличивается, безаварийность увеличивается, и самое главное — движение основных видов общественного транспорта тоже улучшается. Поэтому мы говорим, что по этому пути будем идти и дальше.

Вот теперь мы приехали на участок текущего ремонта путей, который тоже был сделан в этом году (участок от остановки «Техническая» до остановки «Речка Каменка»). Здесь рельсы не новые, старогодние. Старогодние — это рельсы, которые выводятся из эксплуатации с главных путей железной дороги. Но они сортируются признаются годными для второстепенных путей. То есть на трамвае они прослужат еще какое-то время (10–15 лет).

— Какой процент пассажиров общественного транспорта ездит на трамвае?

— После падения в девяностых и нулевых сегодня нам удалось стабилизировать пассажиропоток в трамвае. Почти с 200 миллионов в год до 20 миллионов пассажиров в год. Даже начиная с 2018 года мы несколько начали расти. В 2020 году, понятно, — провал, мы его не считаем. Сегодня, если брать наземный транспорт, — это чуть больше 8 процентов, это катастрофически мало. Мы считаем, что резерв провозной способности, даже тем составом, который у нас есть (150 трамваев), и той развитости сети, мы легко можем перевозить в 2–3 раза больше. Это возможно при правильной организации маршрутов, расписании. При достройке этих линий до метро.

— Как Новосибирск выглядит в плане использования трамваев по сравнению с другими городами Сибири, Урала?

— Большое падение было практически везде. Также было замещение коммерческими перевозчиками. Паразитирование на трамвайных маршрутах, на муниципальных было везде. В Сибири более-менее стабильная ситуация в Кемерове и в Барнауле. Особенно в Барнауле. В Барнауле трамвай — это основной вид транспорта, там все пути выделенные.

В Омске, в Красноярске было тоже достаточно серьезное падение, также резали сеть. В Омске тоже много из центра убрали, но примерно на уровне Новосибирска. Доля трамвая в средних городах — выше, в крупных городах — поменьше.

А города европейской части и Урала — там хозяйство практически не рушили. Екатеринбург, Челябинск, Самара, Нижний Новгород, Казань, Краснодар, Ростов-на-Дону — вот какое было хозяйство с советских времен, такой величины оно и осталось.

Екатеринбург имел 3 депо, 450 вагонов. Мы имели 4 депо, 500 вагонов. У нас было 200 километров путей, у них — 180. Сегодня в Екатеринбурге где-то 190 километров путей, 3 депо и 450 вагонов. У нас 160 километров путей, 2 депо и 150 вагонов.

— Почему им удалось?

— Не было ошибок власти. Мы просто когда-то отдали свой транспорт в свободный бизнес, произошел захват рынка. А в тех городах остался контроль. То есть там в 90-е годы власть поступила мудрее — не распродала хозяйство, не закрыла маршруты в угоду частному извозу. Грубо говоря, была дикая коммерциализация и город Новосибирск, скажем так, пострадал в большей степени, чем другие города.

— Венская платформа. Что это такое и нужно ли это Новосибирску?

— Например, у нас на Волочаевской проезжая часть очень узкая, нет возможности сделать обычную платформу. Если мы делаем с вами платформу для посадки пассажиров — поребрик понизили, а на платформу места нет, потому что иначе оставим здесь одну полосу движения и автомобилисты, мягко говоря, нас не поймут.

Венская платформа — это повышение всей проезжей части. Как лежачий полицейский. На всю ширину и в длину 25 метров. То есть повышается проезжая часть и получается, что пассажиры с тротуара беспрепятственно, не на поребрике, приходят сразу в трамвай. И платформа высотой 20–30 сантиметров, получается. Мы считаем, что этот опыт применим для Новосибирска, он интересен для таких улиц, как Волочаевская. Этот опыт интересен и для улицы Богдана Хмельницкого. То есть чем уже улица, тем эффективнее. Или, например, Серебренниковская. На этих улицах мы не можем построить полноценные платформы.

А вот на широком проспекте Дзержинского можно. Сейчас мы приедем на остановку «Сад Дзержинского», где в этом году мы сделали полноценные платформы. Платформы обустроили и на Дуси Ковальчук, на Трикотажной и еще нескольких улицах левого берега.

Вообще у нас в городе сегодня 253 остановочных пункта трамвая. Остановочный пункт — это остановка с одной стороны. Из них только 62 — в нормативе. То есть 191 — либо платформа отсутствует, либо мы вынуждены людей выпускать на проезжую часть, либо они уже не в нормативе давно, либо они разрушены, пришли в негодность. 79 — на проезжей части. То есть это прямо кричащий вопрос — когда мы вынуждены людей высаживать прямо под машины. Вы помните, что у нас недавно произошло.

Мы вышли, чтобы посмотреть, как сделана новая платформа.

Чего здесь не хватает — это павильончика. Павильон трамвайный — это всего лишь задняя стенка с навесом, чтобы вас не забрызгало грязью, чтобы вас не залило дождем. Это у нас в перспективе. Я надеюсь, что в этом году мы порадуем жителей на Дуси Ковальчук, еще в некоторых местах. Мы уже заказали павильоны, думаю, до конца года они на трамвайных остановках, в том числе на Дуси Ковальчук, появятся, на площади Калинина, на НИИЖТе, на Горбольнице.

— Сколько сейчас строится трамвайных платформ в городе?

— В прошлом году мы усилиями разных источников — и по «БКД», и в рамках муниципального задания нашего предприятия ГЦОДД (городской центр организации дорожного движения), и за счет средств коммерсантов, что очень важно, обустроили 14 трамвайных платформ. В этом году у нас получилось 20. Кстати, хочу выразить благодарность нашим застройщикам — тем, кто строит жилые массивы, кварталы вблизи трамвайных остановок. Например, Софийский квартал на левом берегу, на месте бывшего Ленинского трамвайного депо. В этом году компания «Гранит» в рамках строительства своего торгового центра на площади Маркса обустраивает нашу, как мы считаем, главную остановку трамвая на левом берегу — «Площадь Маркса».

И ряд платформ мы делаем в рамках «БКД», например, в этом году на улице Сибиряков-Гвардейцев, и на улице Петухова в рамках работ по «БКД» мы смогли решить вопрос об обустройстве там платформ трамвая. Правда, будет поуже — не 180 см с ограждением, а 150 и, к сожалению, без ограждения, потому что ширина проезжей части не позволяет.

— Автомобилисты жалуются на сужение полос?

— Сужение полос идет в рамках допустимых пределов, соответственно, никто ГОСТ не нарушает. Единственное, что я хочу пожелать и в рамках организации дорожного движения нашим специалистам, и автомобилистам, — соблюдайте скоростной режим. На таких улицах необходимо ограничение скорости. В идеале до 40 километров в час. И если все его будут соблюдать, будет и безопасно, а самое главное — транспортный поток автомобильный при скоростях 40 километров в час наиболее эффективен.

— Есть проблема, когда из-за сужения приходится резко перестраиваться.

— Это на Дуси Ковальчук так получилось. Мы надеемся, что это временно. В рамках ремонта на Дуси Ковальчук в ближайшее время мы в техническом задании предусмотрели возможность обеспечения трех полос по всей длине. То есть с учетом небольшого изменения конфигурации тротуара, бордюра, чтобы три полосы там вписывалось. Да, я считаю, что там есть проблема, признаю.

На проспекте Дзержинского — две платформы вписались и две полосы проезжей части так и остались. То есть, если здесь к нам была критика, мы ее отвергаем и считаем, что здесь всё нормально, мы никого не ущемили.

— Некоторые архитекторы говорят, что в мире уходят от трамвая в крупных городах. Это действительно так?

— Какие архитекторы и в каких городах?! Вообще всё наоборот. Если где-то, может быть, уходят от троллейбуса, от других видов транспорта, то в мире, особенно в крупных городах, наблюдается тенденция обособления видов транспорта. То есть именно специализация полос движения. Рельсовый транспорт этому отвечает наилучшим образом.

Поэтому города Западной Европы, которые ликвидировали свои трамвайные системы в 40–60—70-х годах, уже начиная с 80-х, 90-х начали их возвращать. Это весь юг Европы, начиная с Франции, Испании, Италии. Оставался трамвай только в северо-западной Европе — Голландия, Бельгия. Франция, начиная с 1996 года, во всех крупных городах страны ежегодно открывает трамвайные системы. В Париже уже двенадцатая линия строится за последние 10 лет. То есть идет прямо триумфальное возвращение трамвая, но, конечно, на новых технологических принципах. Как правило, это вагоны тяни-толкай, потому что в плотной застройке нет места для разворотных колец, как, в принципе, и в Новосибирске. Это и маневренность. Это и низкопольность. Дело в том, что трамвайный транспорт гораздо проще обеспечить низкопольным.

Обеспечить — это значит сделать пол высотой 35 сантиметров над уровнем дорожного полотна. На безрельсовом транспорте — на автобусе, троллейбусе сделать это гораздо тяжелее, потому что колеса большого диаметра в салоне будут выглядеть как шкафы. В трамвае все эти колеса умещаются в тумбах под сиденьями, вы ходовых частей вообще не замечаете.

Трамвай — это априори низкопольный вид транспорта, хорошо обосабливаемый транспорт, нам поток никакой не мешает, мы едем без пробок. Это очень экономичный транспорт. С точки зрения цены контракта на рейс — дешевле, чем троллейбус, дешевле, чем автобус. Но при соответствующем пассажиропотоке, конечно.

Потому что, если трамвайные линии, грубо говоря, остаются по окраинам города и не привозят в крупные транспортно-пересадочные узлы, как это случилось в Новосибирске на правобережье, когда нас отстегнули от метро, вот тогда эффективность резко падает и экономика становится отрицательной. Как только мы правильно строим сети, этот транспорт будет самым эффективным.

Повторюсь, если будет трамвай до «Березовой рощи», эффективность правобережной сети двукратно вырастет. Потому что все маршруты будут логистически соприкасаться с метро.

Сегодня мы по Дуси Ковальчук видим: как только 14-й трамвай завернули к метро «Заельцовская», у нас сразу возник пассажиропоток. Раньше туда ходил только 11-й трамвай.

— Недавно я ждала 14-й трамвай примерно час.

— Значит, была авария постороннего транспорта. Вопрос: где у нас бывают ДТП? Где линия не обособлена? То есть на Волочаевской через день было, пока мы бордюр не поставили. Авария — трамвай стоит 2–3 часа. На Учительской ДТП — 2–3 часа мы стоим. На Авиастроителей, на Богдашке вы представляете, что творится? Можно встать надолго. И это каждый день. То есть ненадежность трамвайного движения заключается как раз в том, что он зависим от других участников движения. И наша задача — обязательно его обособить. Как только обособляем, надежность трамвайного сообщения повышаем в разы.

То, к чему мы стремимся, — трамвай по своей надежности и эффективности — это наземное метро. Это те линии метро, которые невозможно построить в ближайшей обозримой перспективе, а может быть, даже не надо.

— Где трамвай может заменить метро в городе?

— Например, маршрут: Затулинка — метро «Площадь Маркса». Давайте прикинем в здравом уме, в здравом рассудке. Метрополитен, Кировская линия так называемая, от площади Маркса до площади Кирова на Затулинку — это примерно пять километров. Она будет стоить в современных ценах порядка 100 миллиардов рублей. Там очень глубокое заложение. Строить его мы начнем, я думаю, по самым оптимистичным прогнозам, в 2050 году, потому что у нас же есть очередность строительства метро. Сначала до Гусинки довести, потом до площади Станиславского, до Пермской, потом до Родников. Потом, может быть, придет очередь на ул. Кирова. А уже потом придет очередь на Затулинку. И будет это стоить 100 миллиардов по нашим деньгам. По тем деньгам — наверное, я так полагаю, намного дороже.

Второе — строить его мы будем много-много лет. Вот и вопрос: это решение транспортной проблемы или нет? Кто-то говорит: дай нам метро, это будет решение транспортной проблемы. Хорошо, будет в 2060 году за 100 миллиардов рублей в ценах 2021 года будет метро. Решим транспортную проблему! Но живем-то мы сегодня!

А сегодня там есть трамвайная линия, есть трамвайное депо. И, кстати, доехать можно без пробок, потому что сегодня она обособлена бордюром. Только рельсы заменить, положить хорошие, нормальные за 200 миллионов рублей. Положи рельсы на улицу Сибиряков-Гвардейцев, подкупи интересные новые теплые вагоны (хотя сегодня белорусские вагоны очень хорошо везут), и ты сегодня на удобном трамвае приедешь на площадь Маркса от площади Кирова за 10 минут.

Вчера мне прислали фото очень интересное — конечная остановка на Затулинском жилмассиве трамвая, называется «Поселок Чемской» на улице Петухова. Что мы на ней видим? Мы на ней видим толпу людей в 8 утра. Думаете, откуда эти люди? С Затулинского массива? Нет. Это люди с «Матрешкиного двора», они километр прошли пешком по тротуару, который, слава богу, в этом году появился. Так вот они прошли километр для того, чтобы сесть на трамвай № 18 (ходит он там раз в 10 минут с утра) и без пробок приехать на метро «Площадь Маркса». Ни один другой вид транспорта с массивов «Матрешкин двор», «Просторный» пассажира так быстро не доставит. Но затулинцам повезло больше: у них там это есть на любой остановке. Вот это, я считаю, решение транспортных проблем. Поэтому надо не эфемерно мечтать о каких-то прожектах типа «Даешь метро на Затулинку» к такому-то году, а заниматься реальными делами.

Мы не мечтаем открыть маршруты трамвая ради трамвая — на Первомайку, в Академгородок. Это фантастика. Мы понимаем, что, если там есть рельсы, там есть РЖД, там проект ГЖД, он вывозит всю Первомайку и всё.

Мы говорим о том, чтобы создать хорошие транспортно-пересадочные узлы на вокзале Новосибирск Западный, сделать доступность трамвая, электрички на Новосибирске Восточном, позаниматься Речным вокзалом, чтобы там было более удобное сочетание электрички, трамвая, метро. Унификация тарифа, и самое главное, чтобы был единый пересадочный тариф. Тогда это будет востребовано.

— Почему, если всё не так сложно, до этого не доходит? Причина одна — нет денег?

— Нет. Вот что в этом году мы имеем. Из разных бюджетов 3 миллиарда рублей, которые в этом году ушли на ремонт, восстановление дорог, из них ноль рублей, ноль копеек ушли на восстановление путевого хозяйства трамвая. Почему? Я думаю, дело не в деньгах, дело в сознании. Мало в нашей стране, в нашем городе разработать документы транспортного планирования, их утвердить, проголосовать, чем мы и занимались. Вроде черным по белому написано: обеспечение приоритета развития инфраструктуры общественного транспорта и рельсового, в первую очередь.

Но это наша страна, мы не любим жить по документам, мы любим жить по факту. Вот по факту, по понятиям. По понятиям нам нужно сегодня привести в порядок дороги. А я считаю, что мы должны приводить в порядок всё комплексно: и дороги, и пути. И, если мы хотим создать эффективный вид транспорта, перекинуть сюда пассажиропоток, освободить дороги, мы должны приоритетно путями заниматься.

— Можно сказать, что Новосибирск — всё же город автомобилистов?

— Он сегодня заточен под автомобилистов, и я думаю, что эта тенденция идет по инерции с 90-х годов, потому что тогда действительно было бурное разрушение системы общественного транспорта, пересаживание людей на автомобили, замещение муниципального транспорта коммерческим — малой вместимости, большим количеством маршруток. Соответственно под это начали адаптировать улично-дорожную сеть. Но это тупик. Мы с вами понимаем, что под возрастающий автомобильный трафик адаптировать улично-дорожную сеть невозможно.

Кстати, не надо бороться с автомобилизацией. Это положительное явление. Каждая семья хочет иметь автомобиль для мобильности, для качества жизни. Другое дело — надо регулировать автомобилепользование.

В развитых городах Европы автомобилизация, кстати, в два-три раза выше российской: если у нас 300–350 автомобилей на 1000 жителей, то там это 600–700 автомобилей на 1000 жителей. Но в европейском городе мы их видим гораздо меньше. Мы не видим хаос в парковке несистемной, мы не видим разрешения везде ездить. Мы даже видим где-то запрет на въезд в центральную часть города. Или по расписанию, или по дням недели.

Мы говорим о том, что наше градостроительное законодательство где-то устарело. Сейчас при возведении каждого общественного центра, здания торгового центра, бизнес-центра в центральных частях города предписано обеспечить нормативом парковочных площадей. Это утопия. Это разрушение всей ткани городской. Поэтому, если ты хочешь построить здание, в центре находиться, извини, парковочные места размещай на своей территории либо никак. Либо переселяйся в другую часть города, где этот режим парковок более свободный. Поэтому в центральных частях городов и районах, к ним приравненным, таким, как площадь Маркса, площадь Калинина, должно быть жесткое ограничение парковочного пространства, а все остальные парковки должны быть платными.

— Горожане, чиновники, депутаты это понимают?

— С этим сложно. Мы в этом году начали реализовывать эти дела, которые, кстати, прописаны во всех документах транспортного планирования. И пошел шквал критики: от автомобилистов, от ОНФ. О том, что вы ликвидируете карманы на Вокзальной, на Станиславского, а как же быть, мы теперь не сможем, торговля загнется, город остановится. Вообще всё это есть в документах, депутаты это сами утверждали. Там всё черным по белому написано, мы идем по букве закона. Меня это, конечно, удивляет.

То есть сознание — порядок есть порядок, но мы — это мы, нас это не касается, нам это не надо. Там пускай кто-то развивается.

— А сами горожане?

— Я думаю, что кричат больше недовольные всегда. Довольные никогда не кричат, мы не слышим их выступлений. И всё-таки большая часть людей сегодня пользуется общественным транспортом. Пропорция примерно 60 на 40. Может быть, где-то это может опускаться до 50, если уж совсем плохо. Но я думаю, что в последнее время мы эту тенденцию переламываем. Мы в интересах большинства должны действовать. Это первое. Второе — самые упертые автомобилисты тоже должны выступать за развитие общественного транспорта, это же очевидно. Они должны выступать за то, чтобы улицы и дороги освобождались для них любимых. И единственное средство борьбы с пробками — это пересадка людей на общественный транспорт. Стимулирование.

Наверное, каждый из нас знает способ борьбы с пробками. Но, как правило, все эти способы не работают. Бывает всё по-другому: чем шире дорога, тем шире пробка, расширять дороги — это тоже не метод борьбы с пробками.

— Мэр как настроен?

— Мэр однозначно поддерживает. Но необходимы понимание и поддержка на всех уровнях исполнительной власти и депутатского корпуса, а также на уровне исполнителей. Я рад, что сейчас наши региональные министры и вице-мэры ездят в Сколково учатся. Недавно были в Екатеринбурге. Город продвинутее нас, оказывается. Не только в плане транспорта, но в плане деловой жизни, динамики. На остановках — табло, везде — павильоны, трамвайные поезда по два вагона шныряют каждую минуту. 33 маршрута, две линии новых строят. Всё бурлит, всё динамит, красиво. Нам-то что мешает? Сознание...

Я продвигаю к реализации табло. Чтобы не надо было, зимой особенно, вытаскивать телефон, особенно гостям города — какие-то программы искать, смотреть. Хочется подойти и посмотреть, во сколько мой транспорт подойдет. И со мной спорят, говорят, что уже старо, всё есть в мобильных устройствах. Нет, коллеги, это всегда будет актуально. Табло — это моя цель. Хотя бы на конечных маршрутах. Даже ради конкуренции. Если, например, человек видит, что через две минуты придет трамвай, он не побежит на другой транспорт.