Как трамвай спасет Новосибирск: опыт других стран, пустые мечты о метро и специальные «выделенки» (смотрите фото)

Колонка авторедактора Дмитрия Косенко о ненужности трамваев в Новосибирске вызвала немало споров, причем не только в комментариях и социальных сетях, но и в самой редакции НГС. Обозреватель Стас Соколов, который является давним поклонником этого вида транспорта, уверен, что трамвай может быть для Новосибирска настоящим спасением. Просто нужно научиться им правильно пользоваться. Публикуем его ответную колонку-мнение.

Что не так с новосибирским трамваем

С тем, что трамвай используется в Новосибирске недостаточно эффективно, спорить трудно. Но, знаете, и легковые автомобили тоже проводят значительную часть времени в пробках. Почему бы не запретить им выезжать на улицы в рабочее время? Всё снова стало бы как в прекрасные советские времена, когда на тысячу человек населения было всего 52 автомобиля (данные 1985 года), и пробки люди видели только по телевизору в передачах о загнивающем Западе. Согласен, это не метод. То же самое и с трамваями.

Дело не в том, что трамвай плох сам по себе, а в том, что в Новосибирске этот вид транспорта находится в плачевном состоянии. И проблема не только в кривых путях, по которым ездят собранные с миру по нитке разномастные вагоны. Возьмите карту трамвайной сети Новосибирска и сравните ее с любым другим городом, где этот вид транспорта используется сколько-нибудь эффективно. Вместо линий, совпадающих с нынешними основными потоками горожан, мы имеем какие-то обрывки веток, которые не всегда понятно куда ведут, а местами и вовсе дублируют друг друга.

Ничего удивительного. Трамвайная сеть в Новосибирске была сформирована в те времена, когда ее основной задачей было привезти людей на заводы и фабрики (и увезти обратно), а не свозить в офисы и торговые центры. Направления пассажиропотоков изменились вместе с экономикой города. А демонтаж путей на Октябрьском мосту окончательно добил логику построения трамвайной сети. Трамвай в Новосибирске сейчас напоминает чемодан без ручки — бросить жалко, а нести тяжело. Но это не значит, что бросить — правильное решение. Можно напрячься и приделать к нему ручку. А лучше сразу колесики, и гордо везти рядом с собой.

Трамвай вместо метро

Последний раз новую станцию метрополитена в Новосибирске открывали в 2010 году. Сейчас достраивают Спортивную (которая даже не увеличит протяженность путей), и на этом, похоже, всё — новые ветки подземки в городе суждено увидеть разве что нынешним школьникам (и то не факт). Всё просто, метро — это очень дорого.

Но необязательно зарывать рельсы под землю. По всему миру есть немало примеров того, как грамотно организованная трамвайная сеть может быть достойной альтернативой метрополитену. Найти на широких новосибирских улицах место для трамвайной линии не составляет никакого труда, нужно только, чтобы линии эти были грамотно проложены и нормально обслуживались. Понятно, что это потребует денег, но стоимость прокладки самой современной трамвайной линии на порядок отличается от строительства метро.

В некоторых случаях новые ветки и прокладывать-то необязательно — достаточно привести в порядок старые. Даже сейчас с Затулинки до площади Маркса в час пик может быть проще доехать на трамвае. Для этого достаточно, чтобы машины просто не преграждали ему путь, и трамвай не стоял в пробке со всем потоком. А теперь представьте, что к тому же там начали ходить современные удобные вагоны (где в жару прохладно, а в мороз тепло) и поездка от площади Кирова до площади Маркса занимает гарантированные 10 минут. Уверен, что многие из тех, кто стоят сейчас на Сибиряков-Гвардейцев в утренних и вечерних пробках, задумались бы о том, чтобы оставить машину.

Новосибирск чудовищно растянут по карте — густонаселенные районы отделяют от центра (и друг от друга) промзоны, частный сектор и просто пустыри. Тянуть под этим всем подземку — безумие даже при наличии на это средств. Единственный реалистичный способ связать удаленные районы вроде той же Затулинки, Гусинки, Юго-Западного и других с центром Новосибирска — это современный трамвай.

Основное преимущество трамвая (если это не исторически сложившийся центр города) — возможность сразу зарезервировать для него пространство, недоступное для других видов транспорта. Автобус в любом случае вынужден делить дорогу с легковыми и грузовыми машинами, поток которых подвержен сильным колебаниям. И как его (этот поток) не регулируй, обязательно кто-нибудь в нем попадет в глупую аварию, и движение встанет. Трамваю же имеет право помешать только другой трамвай. Для этого произвольный выезд на пути автотранспорта должен быть затруднительным (в местах, где такая возможность будет, нужно поставить камеры, фиксирующие нарушителей).

Современный трамвай может быть длинным и состоять из трех и даже пяти-шести вагонов. В мире повсеместно можно встретить такие мини-электрички, в каждой из которых с комфортом могут ехать человек 100, не меньше. Для этого, конечно, такие вагоны нужно купить, но потом один человек сможет перевозить большое количество пассажиров. И желающих ездить в такой «мини-электричке» будет куда больше. Наконец, современный трамвай может идти быстро. Если основная его задача связать с ближайшей станцией метро удаленный район, ему необязательно делать остановки «у каждого столба», достаточно несколько узловых станций.

Как это может быть

Трамвай был первым видом городского общественного транспорта — его линии начали появляться в крупнейших городах мира еще в середине XIX века. И он повсеместно используется до сих пор. Во французском Бордо, например, в свое время вообще решили отказаться от строительства подземки, отдав предпочтение трамваю. Там четыре линии (самая длинная больше 24 километров), которые сходятся в трех узловых точках. Никаких вокзалов или станций там нет — вы переходите с одной платформы на другую (которая расположена в двух шагах) или просто ждете нужного трамвая там же, где вышли.

В Стамбуле метро есть, но сеть его не очень плотная. Нехватку подземки там отчасти компенсируют именно трамвайными линиями. Линии эти зачастую отделены от проезжей части бордюром или вовсе заборчиком (разве что в старом городе трамваи вынуждены делить улицы с автомобилями). Кроме возможности пассажирам не зависеть от пробок, это еще и очень удобно для экстренных служб — трамвайные пути там в случае необходимости могут использовать полиция, скорая помощь и пожарные.

В Праге трамвай — это часть сложившейся городской среды, а исторический центр города представляет собой сплетение узких улочек. И чехам приходится делить с трамваями эти узкие улицы. На некоторых улицах трамвай вообще может быть единственным видом транспорта. Но нередко это делается путем легкого насилия, когда автомобиль запирается в однополосную дорогу бордюрами, и если там случится затор, то из него уже не выехать. Остается только завистливо смотреть, как мимо тебя проезжают, постукивая на стыках рельсов, вагоны.

В общем, трамвай может быть настоящим спасением для большого города. Нужно только уметь им правильно пользоваться. И планировать развитие сети линий загодя, а не хвататься за голову, когда в городе уже наступил транспортный коллапс. Хотя, конечно, мечтать о метро и списывать проблемы на отсутствие московского финансирования куда проще, чем решать проблемы самостоятельно.

Многие проблемы видятся лучше на расстоянии. Бывшая сибирячка и нынешняя москвичка Александра Ланбина побывала в Новосибирске впервые за три года. Она поделилась не самыми приятными впечатлениями о своей изменившейся малой родине.