«Избавление от шлейфа проблем»: в Новосибирске реформируют крупные дорожные предприятия — зачем это нужно и как изменит ситуацию

Из пяти новосибирских предприятий, которые заняты в дорожной отрасли, решили сделать два. В список попали и скандальный «Метро МиР», который был заказчиком «Спортивной» (его реформируют уже второй раз, — в 2021 году это еще было МУП УЗС ПТС), и УЗТИИС, пришедший ему на смену. Зачем понадобилось менять действующую структуру — разбираемся с властями и экспертами.

В 2025 году под реформу системы управления дорожным комплексом попали пять предприятий. Первое — «Управление дорожного строительства» (УДС). Оно зарегистрировано в 2006 году и принадлежит городу, указано в сервисе RusProfile. Учреждение выступало как заказчик ремонта и строительства дорог в Новосибирске.

Другое учреждение — «Городской центр организации дорожного движения», зарегистрированный в 2010 году. Оно занимается содержанием дорожной инфраструктуры: освещения, разметки, светофоров, дорожных знаков. Также на сайте предприятия указано, что ГЦОДД внедряет муниципальную часть интеллектуальной транспортной системы. В список также вошел «Гормост», который обслуживает 54 автомобильных моста и 67 пешеходных.

Реформа коснется и муниципального предприятия «Метро МиР». Оно было заказчиком строительства станции метро «Спортивная», а также разработки и строительства дороги и ливневой канализации у новой ледовой арены.

Против его бывшего директора, Александра Мысика, возбуждено несколько уголовных дел. В 2024 году губернатор Андрей Травников заявил, что доверие к «Метро МиРу» утрачено — вместо него решили открыть другое предприятие, которое будет курировать развитие метро. Им стало «Управление заказчика транспортных и инженерных сооружений» (УЗТИИС), созданное в августе 2024 года. Организация уже объявила несколько закупок на развитие новосибирского метро, в том числе на окончание строительства «Спортивной».

Первое предприятие, которое планируют создать, — Служба единого заказчика дорожно-строительных работ. В нее войдут «Метро МиР» и УДС, а позже, после реализации начатых проектов, и УЗТИИС. Служба станет владельцем всех новосибирских дорог.

На сайте мэрии Новосибирска указано, что предприятие займется проектированием, строительством, реконструкцией, ремонтом дорог, содержанием ливневок. В будущем именно оно будет выступать заказчиком проектирования и строительства ливневой канализации и метро.

Второе предприятие — Служба единого подрядчика. Она займется содержанием и ремонтом мостов и других искусственных сооружений на дорогах, освещения, ливневой канализации, ограждений, пандусов и прочих объектов.

По словам первого заместителя мэра Новосибирска Иосифа Кодалаева, сейчас в системе контроля дорог и инфраструктуры есть несколько центров управления. В результате у каждой структуры есть свои цели и задачи, она самостоятельно принимает решения, и ответственна только за целевое использование ресурсов.

«Налицо дублирование функций и сбои в межведомственном взаимодействии, что приводит к несвоевременной реализации программных мероприятий и, как следствие, — к претензиям со стороны контрольно-надзорных органов», — цитирует чиновника сайт мэрии Новосибирска.

Как отметил мэр Максим Кудрявцев, реорганизация позволит оптимизировать функции предприятий и более эффективно использовать те ресурсы, которые есть у города.

«В итоге будет внедрён принцип „одного окна“, сокращены дублирующие функции, проведена оптимизация расходов, система станет более прозрачной и централизованной», — подчеркнул глава города.

Реорганизацию собираются провести в 2025 году. Власти заверили, что она не приведет к дополнительным бюджетным расходам. НГС направил запрос в пресс-центр мэрии Новосибирска, чтобы узнать, планируется ли сокращение сотрудников действующих предприятий, и кто возглавит новые структуры.

Изменение структуры может быть нужно не только для того, чтобы оптимизировать работу дорожного комплекса.

«У реорганизации может быть несколько целей, одна из которых — избавление от шлейфа разнообразных проблем. В первую очередь это относится к „Метро МиРу“, работа которого в прошлом году была почти парализована из-за внешних претензий. Старое предприятие оставляют с долгами, управленческие компетенции и производственные ресурсы переводят в новое — классическая схема», — считает Андрей Кузнецов, политический аналитик, автор телеграм-канала ЦДЖ.

Эксперт подчеркивает, что реорганизация может помочь в кадровой оптимизации, которая нужна муниципальному хозяйству. Это в итоге повлияет на количество сотрудников и их зарплаты. Но о том, как реформа скажется на перспективах транспортной инфраструктуры, говорить сегодня сложно.

«Новый департамент транспорта не работает ещё и месяца, ещё не решены все кадровые вопросы. Пока видно лишь стремление произвести изменения как можно скорей, так что и первых результатов, полагаю, ждать недолго, какими бы они ни были», — считает Андрей Кузнецов.

Политолог Алексей Мазур подчеркивает, что логика в преобразовании есть: все предприятия занимаются строительством и эксплуатацией дорожной и смежной инфраструктуры, в том числе ливневок. При этом границы ответственности предприятий не определены.

«Например, тот же „Метро МиР“ при руководстве Александра Мысика брался вообще за всё подряд. Поэтому определенная централизация управления напрашивается, — заметил Алексей Мазур. — Конечно, две структуры могут справиться с обязанностями пяти — ведь просто можно назначить двух начальников, а остальное оставить так же. Поэтому дьявол в деталях: какая именно реструктуризация будет происходить, кто займет посты руководителей».

При этом эксперта смущает, что, согласно планам, Служба заказчика станет единственным центром принятия решений по дорожной деятельности. Он считает, что она не должна работать в отрыве от транспортной стратегии, включающей в себя не только строительство дорог, но и развитие рельсового транспорта, а также движения пешеходов, велосипедистов, самокатчиков и других участников движения.

«Последние десятилетия у нас дорожная деятельность жила сама по себе, дороги и развязки строили просто ради дорог и развязок. Тому примеры — улица Колонды, эстакада на Южной площади (сегодня это площадь Будагова. — Прим. ред.), Бугринский мост без развязок, — считает Алексей Мазур. — Мы прекрасно понимаем мотивацию дорожных строителей: если можно обосновать проект и получить под него деньги из бюджета, они будут обосновывать и получать, невзирая на реальную пользу (а иногда даже и вред) от проекта. В создаваемой структуре я не вижу элементов, которые выполняли бы роль „транспортного мозга“ и корректировали бы эгоизм дорожных строителей».

Решение объединить пять предприятий в два может быть связано с тем, что так проще управлять процессами, за которые они отвечают, считает общественный деятель Вячеслав Агапов. Также это может быть способом сэкономить на работе служб.

«Если все рассчитать с точки зрения обязанностей, правильно разделить, то какая разница, пять компаний или две. Главное, чтобы были профессиональные люди, которые за это отвечают, и желание что-то делать на благо города», — отметил Вячеслав Агапов.

Он также добавил, что в будущем решение может помочь улучшить транспортную инфраструктуру в городе. Но только реформы недостаточно — важно также найти новые способы избавиться от тех проблем, которые есть.

«Перевозчик не бегал бы за пассажиром»: что не так в Новосибирске с автобусами — город переживает наследие 2000-х.

«Одному богу известно, что дальше будет»: эксперты раскритиковали отношение Новосибирска к развитию метро — что для него нужно.

«В пробке стоять приятнее»: как обновляют общественный транспорт Новосибирска и почему жители этого не замечают.