Кладбище трамваев: более 70 вагонов умирают в новосибирских депо — как их возвращают к жизни и провожают в последний путь

Официально численность новосибирского трамвайного парка — 250 единиц. Они действительно есть, но на линию из них выходят только 168. Причины две: техническое состояние и кадровый голод. И если второй вопрос — социальный, то первый, как говорится, — дело техники. Корреспондент НГС побывал в самом крупном трамвайном депо Новосибирска — Левобережном. Здесь есть модели 1980-х годов выпуска, немецкие вагоны, а также уральские, московские и ленинградские трамваи. Списанные вагоны ждут своей фатальной участи: с них сняли все агрегаты, ходовую часть, а корпус направят на металлолом. Процесс утилизации — взаимодополняемый: если прибывают 10 новых рабочих трамваев, то 10 списанных идут на чермет и освобождают пространство. Подробности в репортаже НГС.

Трамвайный парк города обслуживают два депо: на правом и левом берегах. Там же хранятся и ждут своего технологического реквиема списанные вагоны. Сегодня на площадях двух депо таких обреченных трамваев более 70.

В этом году исполняется 90 лет с запуска первого трамвайного маршрута в нашем городе. За это время, начиная с ноября 1934 года, по рельсам города проехали 17 моделей. Новосибирск принимал не только отечественные трамваи из Харькова, с Урала, Москвы и Ленинграда, но и варягов из Латвии, Чехии и даже Германии.

Многие сегодня уже не существуют физически и представлены только в виде макетов в музее Левобережного депо. Живьем же здесь хранятся модели, начиная с 1983 выпуска — это РВЗ-672 с вполне узнаваемым внешним видом. И он — единственная из списанных моделей, которая не пойдет в распил и на металлолом. На территории депо трамвай хранится на постаменте как музейный экспонат. Все остальные трамваи, ждущие своей участи, моложе.

— С конца 80-х годов, все 90-е, нулевые годы, основная модель в Новосибирске была КТМ-5М3 — это вагоны производства уральского Усть-Катавского завода, сегодня мы их еще можем увидеть на линии, — рассказывает заместитель начальника управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска Михаил Никулин. — С 1992 года трамваи перестали закупаться и заменяться, количество сократилось практически трехкратно. С 2014 года мы в депо начали самостоятельно заниматься ремонтами, изменением дизайна, обновлением и изменением привода. Затем мы начали поиск доноров, которыми стали Москва и Берлин. С 2014 по 2021 год они ездили по городу, но постепенно база этих вагонов устарела.

Стоимость берлинских вагонов составляла около 250 тысяч евро, трамваи из Москвы были дешевле и более доступны. Столичный парк обновляли регулярно и до истечения срока службы подвижного состава, поэтому из Москвы в Новосибирск поступали не списанные, а вполне рабочие вагоны.

В 2016 году в наш город поступило около 10 московских вагонов, но уральского производства. С помощью этого поступления в Новосибирске удалось запустить первую за 30 лет новую трамвайную линию — на жилмассив «Чистая Слобода».

С 2016–2017 годов в городе началась эра белорусского вагонопроизводства.

— На территории Левобережного депо стали самостоятельно собирать вагоны в белорусских кузовах. Все, что выше колесных пар, — абсолютно новое. В Новосибирске устанавливалось электрооборудование, тяговые приводы, система управления, элементы пульта управления, светотехническое оборудование, ходовые части вагона. Они собирались после капитального ремонта со старых вагонов. Это нам позволило выпускать на линию работоспособные вагоны по цене ниже рыночной примерно в два раза, — отмечает Михаил Никулин.

Сейчас новосибирский парк трамваев достаточно разношерстный. На большинстве маршрутов правого берега курсируют трамваи уральского производства, 20 из них должны заменить на новые белорусские модели, которые презентовали на днях.

Судьбу устаревших будут решать в зависимости от их технического состояния: какие-то вагоны станут донорами и отправятся в отстойник на территории депо, где их постепенно разберут.

Как объяснил начальник филиала № 4 Левобережного трамвайного депо МКП ГЭТ Сергей Чучакин, нормативная эксплуатация трамвая — 16 лет. Если ее продлевают, проводят капитальный ремонт. Срок службы трамвая так можно увеличить на 300 тысяч км. Максимальный пробег для вагона — 1 миллион 120 тысяч км.

— После этого утилизация неизбежна. Снимается обшивка, электрика, колесная база, тележки, тяговые двигатели и так далее. А корпус уже идет на распил и лом, — сказал Сергей Чучакин.

После того как трамвай буквально «обглодан до костей», депо заключает договор с подрядчиком, который забирает металлический корпус на лом. Материал кабины — сталь, и забрать кузов сможет та организация, которая предложит больше всего денег. То есть за утилизацию город не платит, а наоборот — получает деньги, хоть и не большие.

Средняя стоимость стали в скупке металлолома 14–15 рублей за 1 кг при объеме партии более 100 кг. Вес вагона без оборудования и колесной тележки — около 8–9 тонн. Простой арифметический подсчет покажет, что в бюджет депо поступает более 100 тысяч рублей за вагон. Но в случае таких серьезных объемов, как несколько подвижных составов, ценовая политика может быть более гибкой и носить договорной характер.

Периодичность трамвайных похорон — это ритуал, обусловленный процессом обновления парка. В депо освобождают места для списания устаревших вагонов, которые снимают с линии.

— Это зависит от того, когда будет появляться новый подвижной состав. Сейчас укомплектовывается Правобережное трамвайное депо, 20 единиц в этом году поступит, далее на левый берег должны поступить 10 единиц — это новые модели вагонов Белорусского завода, — рассказывает Сергей Чучакин. — Те вагоны, которые у нас сейчас стоят и отстранены от эксплуатации, будут постепенно выбывать и ставиться на разборку и утилизацию. Получается, что за следующий год предварительно 10 единиц подвижного состава уйдут на разбор и на металлолом.

Кстати, есть у трамваев и буквально вечные детали, которые не уходят в утиль, даже когда все остальное «тело» умерло физически и морально. Это тележки. Массивные, местами цельнометаллические детали имеют высокую износостойкость.

Практически каждая тележка после реанимации, модернизации, замены расходников, возвращается в строй. На нее просто устанавливают более современную кабину и выпускают на линию.

Говорить о популярности трамваев в Новосибирске как вида транспорта сложно. Во-первых, карта маршрутов — строго фиксированная, обусловленная наличием путей. Например, с одного на другой берег Оби на трамвае проехать нельзя (хотя когда-то рельсы были на Октябрьском мосту).

Во-вторых, в целом любым транспортом горожане пользуются ситуативно. Тем не менее за год трамваи перевозят 24 миллиона новосибирцев.

Ранее мы рассказывали, что власти Новосибирска хотят продлить трамвайные пути до границы города.