«Едут памятники советской эпохи»: почему в Новосибирске всё плохо с транспортом и как это можно изменить

Общественный транспорт — одна из болевых точек Новосибирска, да и всей страны. За последние 30 лет пассажиропоток на автобусах и электротранспорте упал в 5 раз. Одна из причин — отсутствие системного подхода к развитию этой сферы. Власти регионов предпочитают разовые решения, чтобы «залатать дыры», вместо планомерных действий, считает начальник Центра развития городских транспортных систем Академии интеллектуальных транспортных систем в автомобильно-дорожном комплексе Владимир Пащенко. Он выступил с докладом на эту тему на Сибирском транспортном форуме и рассказал о проблемах транспорта в Новосибирске и стране, а также о возможных путях решения.

Вместе с московским Университетом транспорта Владимир Пащенко изучает проблемы общественного транспорта в разных городах России и смог выделить несколько общих тенденций.

— Большинство городов так или иначе используют формулировку «транспортные реформы». При этом в мире никто ничего не «реформирует», это наше российское изобретение. Оно существует в связи с тем, что за последние 30 лет городской транспорт развивался, мягко говоря, неправильно. Если мы возьмем страны Восточного блока, которые пришли к 1991 году приблизительно в одинаковом положении, с тем же подвижным составом, с теми же девятиэтажками на окраинах — у них нет транспортных реформ и не планируется никогда, — рассказал Владимир Пащенко.

По его словам, в странах с развитой системой общественного транспорта обновление состава идет планомерно и рутинно: «не раз в пятилетку, а каждый год».

— Почему у нас не так? Потому что то, что происходило в последние годы, происходило не вокруг пассажиров, а на фоне тех экономических преобразований, которые сложились по факту, — объясняет эксперт.

К точке, в которой в России заговорили о транспортных реформах, города пришли в разных позициях. Под транспортными реформами зачастую понимают мероприятия, которые не меняют систему общественного транспорта, а консервируют сложившуюся: закупки подвижного состава, внедрение «умных остановок», корректировка маршрутной сети.

— Мы приезжаем в город, даже, бывает, новая команда губернаторская, мэрская, они говорят: «Одна из болевых точек — транспорт, нам нужно ко дню голосования что-то срочно решить». А хорошая транспортная система складывается столетиями. Естественно, вместо этого неизвестно где и неизвестно для кого покупается автобус, который можно показать как результат, — говорит Пащенко.

По мнению эксперта, реформирование транспорта должно исходить из нескольких пунктов. Во-первых, нужно признать ошибки прошлого периода. Во-вторых, систему нужно строить вокруг пассажира и создавать спрос даже у автомобилистов.

— Когда мы общаемся в городах и слышим: «Это социалка, только для бабушек» — это дефектные рассуждения, — подчеркивает Владимир Пащенко.

Еще один важный принцип — прозрачность транспортной системы для всех сторон процесса.

— Мы живем в эпоху информатики, но у нас нет открытых данных. Допустим, я вечером не смог уехать на автобусе. Пусть бы я зашел на сайт и посмотрел, сколько заплатили перевозчику за конкретный рейс. Или его не зачли, потому что он сломался? Тогда у меня претензий нет. Вот этой прозрачности не хватает. В большинстве городов перевозчики заинтересованы, чтобы эта прозрачность была на определенном уровне и не дальше — это тоже проблема, — объясняет специалист.

И последний пункт, о котором сказал Пащенко: система транспорта должна быть экономически эффективной. Например, в Новосибирске есть рельсовый транспорт, при этом с ним конкурирует «колоссальный слой» автобусных перевозчиков, который забирает у электротранспорта пассажиров.

— И вот эти пустые памятники советской эпохи едут и ждут деньги города в колоссальных объемах, — говорит Владимир Пащенко.

Во время тех самых «транспортных реформ» в городах России электротранспорту, как правило, отводится второстепенная роль, с грустью отмечает Владимир Пащенко. При этом у троллейбусов и трамваев есть огромный потенциал.

— Есть классическая иерархия видов транспорта по пассажиропотокам. Самая мощная — это железнодорожный: метро, потом трамвай, троллейбус, автобус. Автобус — самый гибкий, он может обслуживать что угодно, не привязан к инфраструктуре, поэтому его надо вводить в последнюю очередь, — говорит Пащенко.

При этом пока электротранспорт в большинстве случаев играет декоративную роль. После долгих лет стагнации и деградации общественного транспорта власти регионов оказываются перед сложным выбором — инвестировать во все виды транспорта одновременно невозможно, а делать что-то нужно. Как правило, собственных средств региона недостаточно, но и федеральные меры поддержки не образуют единый механизм. Поэтому приоритеты выбирают вручную.

При этом у электротранспорта есть большой потенциал: в Стамбуле 1-я трамвайная линия перевозит 150 тысяч пассажиров в сутки, а новосибирское метро, например, 206 пассажиров в сутки.

— Задача транспортного планирования — использование мощностей ГЭТ. В 1986 году трамвай в РСФСР перевозил 6 миллиардов пассажиров на 6 тысяч километров линий. То есть каждый километр пути — это был миллион пассажиров. Сейчас линий примерно столько же, но перевозится 1 миллиард. Что это, как не огромный резерв, который нужно использовать? Но мы видим трамвайные маршруты, которые дублируются автобусами, — негодует Владимир Пащенко.

По словам Пащенко, при проведении транспортных реформ именно электротранспорт должен получать главную позицию. С минимальными вложениями в него можно добиться повышения качества, при этом сохранить инфраструктуру. В Новосибирске, например, есть 4 троллейбусных депо — город на втором месте после Санкт-Петербурга. При этом доля электротранспорта ниже, чем нужно. ГЭТ воспринимается как приятное дополнение к «нормальному» транспорту — маршруткам и автобусам.

— При этом нельзя просто развивать ГЭТ в рамках одной программы. Нужно понимать, что есть города, которые дошли до полного упадка электротранспорта. Есть те, которые в хорошем состоянии, — объясняет Пащенко.

В зависимости от уровня развития электротранспорта города можно разделить на 6 основных групп по задачам. В каждой группе нужно комплексно развивать подход к транспорту.

«Невыносимый запах от мужчины, к которому тебя придавили». Как давка в транспорте заставила сибирячку сменить работу.

«Пассажирам выгодно, чтобы тариф был выше»: интервью о росте цен на проезд, собянинских трамваях и ликвидации маршруток.

Что такое муниципальный контракт и что изменится с переводом транспорта на новую систему работы.

Почему в Новосибирске так медленно строят метро и сколько стоит возведение новой станции.