«Пассажирам выгодно, чтобы тариф был выше»: интервью о росте цен на проезд, собянинских трамваях и ликвидации маршруток

Работа общественного транспорта — тема актуальная для любого города-миллионника. За последний год в Новосибирске было несколько горячих вопросов, касающихся работы транспорта. От повышения тарифов на проезд до перевода автобусов на муниципальный контракт и закупки подержанных троллейбусов из Твери. Впереди новые решения городских властей для организации работы транспорта. Как почувствуется переход работы автобусов на новую систему, вернули ли проездной и будет ли повышение тарифа на проезд в этом году — на эти и другие вопросы ответили руководители управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска Владимир Кондауров и Михаил Никулин.

— Сколько автобусов перейдет на муниципальный контракт до конца 2021 года? И как это скажется на работе автобусов?

Владимир Кондауров:

— По федеральному закону 220-ФЗ мы должны перейти на работу по муниципальным контрактам за семь лет. Мы подготовили всю необходимую нормативно-правовую базу, в соответствии с требованиями внесли изменения в ряд действующих документов. Второе — разработана комплексная схема транспортного обслуживания населения (по заказу города Новосибирска этим занимался проектный институт «Стройпроект» из Санкт-Петербурга). Схема предусматривает оптимизацию маршрутной сети города. При разработке проектный институт старался учесть нехватку маршрутов в проблемных массивах. Убрать дублирование, где есть перенасыщение транспортом (есть и такие участки). То есть сделать маршрутную сеть более сбалансированной, более удобной и более востребованной пассажирами.

Документом планирования регулярных перевозок прописаны сроки перевода маршрутов на муниципальный контракт. Это не случится одномоментно, потому что переход на контрактную систему увязан с мероприятиями по оптимизации маршрутной сети города, а также с окончанием сроков действующих договоров. Есть договоры, заключенные на 10 лет в 2013–2016 годах.

В этом году задача — перевести на муниципальный контракт все маршруты городского электрического транспорта (трамвай, троллейбус) и автобусные маршруты, обслуживаемые в настоящее время муниципальным предприятием ПАТП-4 (в основном сегодня работают в Первомайском и Советском районах).

Михаил Никулин:

— Когда институт «Стройпроект» разрабатывал комплексную схему транспортного обслуживания, были заложены определенные принципы. Первое — это разделение маршрутов на так называемые магистральные и немагистральные, такой вот новый подход, новый принцип. Федеральными нормативами установлены достаточно четкие критерии, какой маршрут является магистральным: учитываются интенсивность движения, то есть какой должен быть интервал в часы пик этого маршрута и вне пикового времени — скажем, в часы пик не более 10 минут; нормы времени работы этого маршрута — каждый день с 06:00 до 23:00. Маршруты должны обслуживаться только подвижным составом большой вместимости. В соответствии с этими нормативами разработчики выделили из каждой жилой зоны 1–2 магистральных стержневых маршрута.

Второй принцип — уменьшить, насколько это возможно, дублирование маршрутов по магистральной дорожной сети, исключить их конкурентную работу.

Третий принцип — уменьшение количества подвижного состава за счет перехода с автобусов малой вместимости на средний и большой класс подвижного состава. Сегодня у нас есть проблема перенасыщения дорожного движения, в том числе и за счет большого количества единиц общественного транспорта малой вместимости.

Что касается электротранспорта, магистральный маршрут — это в первую очередь весь рельсовый транспорт. Трамвай — априори магистральный вид транспорта, потенциально обладающий высокой провозной способностью и скоростью сообщения. Его инфраструктура уже создана, трамвай проще обособить от других транспортных потоков, чтобы его движение не зависело от перегруженности улично-дорожной сети. Естественно, инфраструктура троллейбусного транспорта, сеть которого в Новосибирске достаточно развита. Большинство маршрутов троллейбусов тоже приняты как магистральные. И примерно половина автобусных маршрутов.

— В каких жилмассивах убрали, в каких добавили транспорт?

Владимир Кондауров:

— В целом останавливаться на отдельных жилых массивах, наверное, нет необходимости. Подход при разработке транспортной схемы по всем направлениям был един: это повышение транспортного сообщения между удаленными районами и крупными транспортно-пересадочными узлами.

Проводили анализ существующих пассажиропотоков, учитывался прогнозный план развития города, включая развитие улично-дорожной сети, планирование жилой застройки.

Например, в отдаленных жилмассивах: Родники, Южно-Чемской, Северо-Чемской, Плющихинский и т. д. Эти жилмассивы на сегодня являются проблемными из-за недостаточного развития улично-дорожной сети и сильной маятниковой миграции, планируются постепенный отказ от маршрутов по нерегулируемому тарифу (маршрутные такси) и увеличение доли автобусов большой вместимости. Изменятся и схемы движения маршрутов.

— Какие, на ваш взгляд, самые проблемные жилмассивы в плане доступности общественного транспорта?

Владимир Кондауров:

— На самом деле проблемные в плане транспорта жилмассивы — это любой спальный район, где наблюдается ярко выраженная пиковая миграция, когда население утром выезжает в центральную часть города, вечером возвращается. Соответственно, как такового трафика в дневное время там нет.

Кроме того, к сожалению, развитие транспортной инфраструктуры не поспевает за развитием жилой застройки. Появляется массив, мы туда запускаем маршруты, но улично-дорожная сеть не рассчитана на такое количество транспорта. Маршруты есть, подвижного состава достаточно, но скорость движения низкая из-за очень плотного транспортного потока и заторов. То есть сегодня основная претензия пассажиров не на нехватку подвижного состава, а на его медленное движение. Из жилмассива можно выезжать более часа, особенно зимой во время сильных снегопадов. При этом автобусы есть, и они на линии.

— Один из проблемных жилмассивов — Акатуйский. Жители пишут, что не могут выехать по утрам.

Владимир Кондауров:

— Тут не совсем соглашусь. Мы получаем обращения от жителей из всех ресурсов. Это интернет-обращения, письменные обращения, в ЦУГАЭТе действует информационно-справочный отдел. Да, в жилмассиве была временная проблема, когда из общественного транспорта работало только маршрутное такси № 10, но осенью прошлого года мы туда завели 24-й автобусный маршрут. Ситуация там стабилизировалась, и, поверьте мне, в последнее время начиная с октября если и есть единичные обращения, то на культуру обслуживания, но точно не на нехватку транспорта.

Кроме маршрутного такси № 10 и автобусного маршрута № 24 вдоль Акатуйского жилмассива в зоне пешеходной доступности на улице Петухова проходят больше 10 муниципальных и межмуниципальных маршрутов, в том числе трамвайный маршрут № 3, на котором постепенно увеличивается количество подвижного состава.

— По муниципальному контракту первым начал работать автобусный маршрут № 54. Можно сделать какие-то выводы?

Владимир Кондауров:

— Выводы более чем позитивные. Мы практически подошли к 98% исполнения плана рейсов. Очень сильно подрос показатель по выполнению и соблюдению расписания, эти показатели также близки к 98%. Маршрут стал работать стабильно, по расписанию. Сейчас жители в любое время, согласно расписанию, могут подойти на остановку и с 100%-й гарантией дождутся автобус в установленное время, доедут до места назначения. Проблем нет, откатали технологию контроля, откатали технологию применения штрафных санкций — то, что предусмотрено в рамках контракта.

Результаты пилотного проекта позволяют перейти к следующим этапам перехода на муниципальный контракт. То есть организационно-технические мероприятия, апробированные в период пилотного проекта, нам позволят подойти к реализации дальнейших этапов перехода на муниципальный контракт.

— Пассажиры жалуются на то, что автобус теперь может ехать очень медленно, так как экипаж боится выбиться из графика из-за штрафных санкций.

Владимир Кондауров:

— На самом деле это не совсем так. При разработке расписания учитывали и колебания пассажиропотока, и загруженность улично-дорожной сети по времени суток. Да, в какое-то время автобус едет, возможно, чуть медленнее, чем позволяет дорожная обстановка, но тут единого решения нет. Либо мы стремимся к тому, чтобы автобус ехал по расписанию, и это удобно пассажирам. Либо мы отвязываем автобус от расписания, он едет уже по факту, согласно дорожной обстановке. Где-то автобус проехал быстрее, где-то медленнее, но тогда пассажиру, ожидающему транспорт на остановке, будет гораздо сложнее ориентироваться во времени прибытия автобуса.

Все-таки надо стремиться именно к расписанию, но для увеличения линейной скорости необходимо параллельно развивать улично-дорожную сеть, создавать приоритет для общественного транспорта путем организации выделенных полос и создания комплексов фотовидеофиксации нарушений ПДД. В совокупности все эти мероприятия позволят повысить скорость движения и обеспечить работу общественного транспорта по расписанию.

— Как заметят пассажиры трамваев и троллейбусов переход на муниципальный контракт. Что изменится?

Владимир Кондауров:

— При подготовке документации для перевода на муниципальный контракт маршрутов «Горэлектротранспорта» мы проанализировали существующее расписание и распределение пассажиропотока по направлениям и времени. По новому расписанию в часы пик, когда это особо востребовано, будет еще больше троллейбусов и трамваев на линии, что обеспечит лучшие условия для перевозки пассажиров.

— Каким образом? В парке есть лишние троллейбусы и трамваи?

Владимир Кондауров:

— Парк «Горэлектротранспорта» постепенно пополняется, но при этом параллельно идет и списание старых подвижных единиц, в целом количество подвижного состава не меняется.

В часы пик будет больше транспорта из-за корректировки расписания и переноса длительных перерывов на отдых и прием пищи (предусмотренных режимом труда и отдыха для экипажей) на межпиковое время. То есть днем количество подвижного состава на линии снизится с учетом перерывов, а в утренний и вечерний пик будет максимальным.

— Какие трамвайные линии будут ремонтировать и строить в ближайшее время?

Михаил Никулин:

— Здесь надо вернуться к Программе комплексного развития транспортной инфраструктуры, которая была разработана и утверждена в сентябре 2018 года. В соответствии с ней действительно доля трамвайного движения должна (не полностью, но тем не менее) вернуться к прежней доле, а я напоминаю, что трамвай до начала 90-х годов играл ведущую роль в Новосибирске, эта инфраструктура была достаточно развитой.

Она и сегодня остается достаточно развитой, и, в принципе, даже при существующей инфраструктуре, существующем количестве подвижного состава, производственной базе трамвай способен перевозить 2–3-кратное количество пассажиров по сравнению с тем, что перевозит сегодня.

Программа комплексного развития, во-первых, предусматривает реконструкцию существующих магистральных линий трамвая с целью обособления их от транспортных потоков. Это на улице Сибиряков-Гвардейцев, на улице Волочаевской (работы здесь начнутся уже в этом году), это по трассе 13-го маршрута на ряде участков, в перспективе на улице Дуси Ковальчук, Богдана Хмельницкого. То есть все проблемные трамвайные линии, которые проходят на одном уровне с проезжей частью. Там, где трамваи вынуждены стоять в пробке, например, из-за ДТП (недавно был случай, когда движение трамваев остановилось больше чем на шесть часов из-за столкновения постороннего транспорта, когда ждали ГИБДД). И это практически ежедневная ситуация. Эту проблему нужно решать в первоочередном порядке.

Реконструировать планируем порядка 18 километров (это реконструкция с обособлением). Ремонтировать нам нужно гораздо больше. Ремонт подразумевает просто замену изношенных путей. А ремонт с реконструкцией подразумевает еще и обособление путей бордюрным камнем от проезжей части, это строительство платформ на остановочных пунктах трамвая. То есть комплексный подход по восстановлению и достройке всей инфраструктуры. Это мы называем реконструкцией.

В планах воссоединение сети трамвая, ее технологической целостности. В основном это касается правого берега, поскольку сегодня сеть правого берега достаточно разорвана, представляет собой одну вытянутую линию. Технологическая целостность должна представлять собой возможность альтернативных маршрутов в случае закрытия какого-то участка для движения, чего на правом берегу у нас сегодня нет.

В первую очередь мы предусматриваем строительство новой трамвайной линии по Гусинобродскому шоссе к новому автовокзалу — это порядка 700 метров линии от существующего трамвайного кольца.

Есть проект развития трамвая до станции метро «Золотая Нива» в тупиковом варианте, то есть без разворотного кольца. Уже выполнены предпроектные работы по прохождению трамвая в рамках транспортно-пересадочного узла станции Новосибирск-Западный. Это также увязывается с проектом строительства четвертого мостового перехода и реконструкции улицы Широкой.

Также в планах продолжение строительства трамвайной линии по улице Титова — второй этап, в жилмассив «Чистая Слобода» вдоль уже существующей застройки. Это планы на ближайшие несколько лет.

— Что мы увидим уже в этом году?

Михаил Никулин:

— Первоочередная линия — на автовокзал, на Гусинобродское шоссе. В бюджете города заложены деньги на ближайшие два года. Сегодня проходит экспертизу уже разработанная проектно-сметная документация этой линии. Строительно-монтажные работы рассчитаны на два года, в этом году запланированы работы по освобождению земельного участка, подготовке территории. Непосредственно укладка рельсово-шпальной решетки будет в следующем году. На 2 года заложено порядка 63 миллионов рублей. На строительно-монтажные работы требуются дополнительные суммы. Сметная стоимость линии больше.

Что касается спальных жилых районов, первое, куда мы смотрим, — Плющихинский жилой массив. Здесь определена предварительная трассировка линии (определено, по каким улицам, с какой стороны он пойдет, где будут конечные, где примерно будут остановки).

— В городе есть проблема доступности общественного транспорта на автовокзал на ГБШ. Недавно стало известно, что перестал ходить маршрут № 35. Планируется ли его возобновлять и что делается, для того чтобы повысить транспортную доступность в районе нового автовокзала?

Владимир Кондауров:

— На сегодня новосибирский автовокзал на ГБШ не обделен транспортом. Помимо 35-го маршрута, там есть ряд других маршрутов. Маршрутные такси плюс межмуниципальные автобусы, которые идут по улице Докучаева и ГБШ. Там действуют льготные проездные, карты школьника, студента и социальные карты. Кроме того, в ближайшей перспективе до автовокзала планируется организация трамвайного движения.

Что касается 35-го маршрута, то он не закрыт и не исключен из реестра маршрутной сети, но на сегодняшний день он вакантный. Фактически маршрут не работал полноценно больше года, а сейчас вообще не обслуживается перевозчиками. В свое время перевозчики от него отказались, мы принимали меры, пытались его реанимировать, привлекали туда временных перевозчиков, корректировали схемы, но тем не менее из-за его низкой рентабельности вопрос привлечения перевозчиков остается открытым.

— Они отказываются, потому что по этому маршруту нет пассажиров, на маршрут нет спроса?

Владимир Кондауров:

— Сегодня перевозчики работают по старой схеме: они обслуживают маршрут, и вся доходная часть формируется за счет линейной выручки. 35-й маршрут достаточно протяженный, на нем большие автобусы, соответственно, у перевозчиков серьезные эксплуатационные затраты. Из-за низкого пассажиропотока, больших затрат маршрут низкорентабельный и не пользуется спросом у перевозчиков.

— Почему не перевести 35-й маршрут на муниципальный контракт уже в этом году?

Владимир Кондауров:

— Согласно документу планирования регулярных перевозок, в 2022 году планируется корректировка схем ряда автобусных маршрутов и их перевод на муниципальный контракт, в том числе 35-го маршрута, что снимет все вопросы с их рентабельностью.

— Как и когда планируется перевести автобусы на газ? Насколько это выгодно перевозчикам?

Владимир Кондауров:

— Экономически эксплуатация газовых автобусов более выгодна. Но сдерживающий фактор развития газомоторной техники — это недостаточно развитая сеть заправочных станций в Новосибирске (их сегодня всего пять). Поэтому ведется работа с правительством Новосибирской области и ПАО «Газпром» по расширению сети газозаправочных станций в краткосрочной и среднесрочной перспективе.

Что касается существующей ситуации, то сегодня доля автобусов на газомоторном топливе — порядка 25% подвижного состава (более 300 автобусов разного класса). В конце 2020 года город закупил для ПАТП-4 15 новых газомоторных автобусов, в рамках заключенного контракта по программе БКД во втором квартале текущего года ожидается поставка еще 40 новых автобусов, также работающих на газомоторном топливе.

То есть количество газомоторных автобусов в Новосибирске постепенно увеличивается, что является экономически обоснованным, а также обеспечивается исполнение постановления Правительства РФ от 2013 года об увеличении доли автобусов, работающих на газомоторном топливе.

Чтобы стимулировать перевозчиков переходить на газ, при проведении конкурсных процедур перевозчику с газомоторным автобусом начисляются дополнительные баллы, то есть он имеет преимущество перед другими участниками конкурса. Мы обновляем парк в рамках программы БКД, поэтому перевозчик, который претендует на льготы при приобретении техники, должен приобретать именно газомоторную технику.

Постепенно при переводе маршрутов на муниципальный контракт к 2026 году доля газомоторных автобусов на маршрутной сети города должна быть доведена до максимума.

— Какие перспективы работы бескондукторной системы в Новосибирске? Как транспорт справляется с нехваткой кондукторов?

Владимир Кондауров:

— Перевозчик в рамках действующего законодательства вправе сам определять механизм сбора средств с пассажиров: может работать кондуктор, может работать бескондукторная система. Например, у коммерческих перевозчиков на маршрутах, где маленький пассажиропоток, часто деньги собирает водитель (это, как правило, малый класс, маршрутное такси, и средний класс — пазики, где он работает на каких-то отдаленных маршрутах, где небольшой пассажиропоток). Также на отдельных маршрутах «Горэлектротранспорта» с низким пассажиропотоком применяется схема обилечивания без кондуктора.

— Имеется в виду, что деньги передают водителю?

Владимир Кондауров:

— Механизмы разные. Некоторые организуют сбор средств через водителя, можно применять валидаторы и турникетную систему, как у нас реализуется на отдельных трамвайных маршрутах — вход в переднюю дверь с безналичной оплатой через терминал, наличными через водителя, а пассажиры выходят во вторую и третью двери. На сегодня это трамвайные маршруты № 3, 8, 10, 11, 14, 16.

Система с валидаторами и турникетами в Новосибирске работает стабильно, но ее тиражирование на маршруты с большим пассажиропотоком не рассматривается, так как транспорт будет дольше стоять на остановках.

— Какая нехватка кондукторов в новосибирском транспорте?

Владимир Кондауров:

— Профессия кондуктора всегда была недостаточно привлекательной, и нехватка кондукторского состава наблюдается регулярно. За последний год в связи с пандемией произошел дополнительный отток кондукторского состава, в целом сегодня по ряду предприятий укомплектованность кондукторским составом составляет порядка 70–75%.

На каких-то предприятиях ситуация более позитивная, на каких-то менее, но в целом по городу недоукомплектованность предприятий составляет около 20–30%.

— В конце прошлого года обсуждалось создание нового пересадочного узла «Площадь Маркса». Предполагается, что не будет конечного пункта у станции метро «Студенческая» и областной больницы. Куда перенесут остановку, сколько там будет маршрутов?

Владимир Кондауров:

— В рамках строительства новой ледовой арены и всей необходимой инфраструктуры в районе станции метро «Спортивная» планируется конечный остановочный пункт для наземного общественного транспорта.

На эту остановку перенесут несколько муниципальных и межмуниципальных маршрутов: муниципальные маршруты № 16, 45 и т.д., а также межмуниципальные маршруты, у которых сейчас конечные на площади Карла Маркса и у областной больницы на улице Немировича-Данченко.

Это позволит увеличить пропускную способность улицы Немировича-Данченко, площади Карла Маркса, а также сохранит связь этих маршрутов с новосибирским метрополитеном. Схемы маршрутов изменятся в 2022 году к завершению строительных работ и открытию всей транспортной инфраструктуры.

— Как идет работа с «БКМ-Сибирь»? Будут ли у нас поставки новых трамваев и троллейбусов?

Михаил Никулин:

— С «БКМ» работа идет с 2017 года. В настоящее время — по 2020 год включительно — модернизировано 32 трамвая. В этом году из бюджета города запланировано 100 миллионов рублей на модернизацию еще 5 трамваев. Контракт уже отыгран с предприятием, и весной кузова для модернизации будут поступать из Белоруссии.

К сожалению, в этом году областное правительство нам пока не подтверждает свою долю софинансирования. До этого мы модернизировали трамваи на паритетных началах с правительством Новосибирской области. Будем надеяться, что правительство вернется к этому вопросу. По крайней мере мы такую потребность обозначили.

Модернизация трамваев зарекомендовала себя неплохо. При модернизации задействован ряд наших новосибирских предприятий, что нас очень радует. Это тяговый электропривод, электроника, электрооборудование, которые производятся, устанавливаются на вагон новосибирскими предприятиями. Также проводятся капитальный ремонт ходовых частей и комплектация оборудования тележек, навигационное, информационное оборудование в вагоне — тоже всё местное.

То есть при относительно удовлетворительном качестве это фактически новый трамвайный вагон на 98%. С новым кузовом, с новыми потребительскими характеристиками. По цене, которой сегодня на рынке практически нет.

— Сколько стоит новый вагон?

Михаил Никулин:

— Новый вагон сегодня стоит больше 30 миллионов рублей, а мы модернизируем за 18 с небольшим (по ценам текущего года). Поэтому для нас это остается выгодным.

Что касается троллейбусов, на сегодня у нас отсутствуют планы по приобретению подвижного состава троллейбусов, бывших в эксплуатации в других городах.

В Твери мы взяли троллейбусы по той причине, что там было остановлено, ликвидировано троллейбусное движение. Наши технические специалисты туда выезжали и отобрали именно те троллейбусы, которые были в эксплуатации. То есть это не какие-то списанные, снятые с эксплуатации машины. Качество их удовлетворительное, после проведения текущих ремонтов сегодня 11 машин из 14 уже на линии.

— Московские трамваи тоже несписанные?

Михаил Никулин:

— Московские трамваи тоже несписанные. Говорить «списанные» — это совершенно неправильно. Это вагоны не списанные, а точно так же оставленные в эксплуатации в связи с тем, что Москва может себе позволить, не дожидаясь окончания срока службы действующих трамваев, их обновлять на трамваи уже совершенно нового поколения с новыми потребительскими качествами. Например, вагоны «Витязь» в Москве. Каждый из таких вагонов стоит около 100 миллионов рублей, даже больше.

Поэтому те вагоны, которые Москва приобретала уже в этом веке, — это вагоны производства 2003–2005 годов. Мы их получили 20 штук в течение 2019 года, и уже в течение 2020 года все они были введены в эксплуатацию на правом берегу. А в 2020 году мы получили уже более новую модель — 2007 года изготовления, 10 трамваев из Москвы. В настоящее время они тоже начали проходить плановый ремонт.

То есть они не идут в эксплуатацию сразу с колес. При получении из Москвы мы делаем достаточный ремонт по кузовной части. Именно потому, что в Москве есть климатические особенности. Там влажный, сырой климат, кузов подвергается коррозии. Фактически горожане видят такой обновленный трамвай — с очень удовлетворительным внешним дизайном и хорошей эргономикой — на 13-м и 14-м маршрутах.

— Сколько московских трамваев уже на линии?

Михаил Никулин:

— 20 московских трамваев — все на линии, то есть все, что мы получили в 2019 году. А те 10, которые мы получили осенью 2020 года, мы планируем начать выпускать примерно с апреля — первый вагон уже отремонтирован и находится на комплектации, и следующие начинаем делать.

— В какую сумму обходится ремонт московских трамваев?

Михаил Никулин:

— Ремонт — порядка 150 тысяч на вагон. Напомню, что доставка одного вагона из Москвы — порядка 450 тысяч. А сам вагон мы получаем из Москвы бесплатно.

— Для того чтобы город попал в программу БКД, есть очень жесткие требования по развитию общественного транспорта. Какие это условия и насколько проблематично их выполнять в Новосибирске?

Михаил Никулин:

— Мы все-таки заняли в конкурсе городов по БКД 7-е место среди 50–60 городов, которые подавали заявку в 2021 году (конкурс состоялся в 2020 году). Мы удовлетворяем этим условиям — по многим позициям мы получили пятерки. Там действительно балльно-рейтинговая система, примерно около 20 критериев, которым должен соответствовать город. По каждому критерию ставится от 1 до 5 баллов. Учитывается весовая категория балла, выводится общая оценка.

Сумма, которую правительство Российской Федерации выделяет из федерального бюджета на софинансирование до 60% стоимости подвижного состава, лимитирована численностью населения города. Поскольку в программе не участвуют Москва и Санкт-Петербург, то Новосибирск, являясь самым крупным муниципалитетом, соответственно, имеет самый большой денежный лимит — более трех с лишним миллиардов рублей. То есть это та сумма, на которую мы можем претендовать. И выбирать эту сумму в течение нескольких лет, подавая ежегодно заявки.

Таким образом мы получили 40 автобусов (поставки будут в 2021 году). У нас остался еще большой лимит, мы, естественно, будем подавать заявку в 2021 году на софинансирование приобретения подвижного состава в 2022 году.

Основные критерии — наличие документов транспортного планирования. Полный пакет, который есть у Новосибирска. И все документы оценены на отлично.

Это программа комплексного развития транспортной инфраструктуры, комплексная схема организации дорожного движения, комплексная схема организации транспортного обслуживания, социальный стандарт качества транспортного обслуживания пассажиров, документ планирования перевозок.

Также это такие критерии, как развитие инфраструктуры. Если мы претендуем на газовые автобусы, мы должны показать, как мы развиваем инфраструктуру автобусов. Это и выделенные полосы на улично-дорожной сети, а их километраж в городе прибавляется ежегодно. И, конечно, инфраструктура газовых заправок.

Если претендуем на софинансирование трамваев и троллейбусов, мы должны показать, во-первых, то, что у нас сеть не уменьшилась, а еще лучше, если возросла. Мы должны показать состояние сети. Но с этим, к сожалению, есть проблемы, поскольку понятно, что многолетнее недофинансирование привело к тому, что большой процент нуждается в ремонтах, капитальных ремонтах, заменах. И, к сожалению, пока федеральных программ по развитию инфраструктуры электрического транспорта нет. Мы вынуждены поддерживать его состояние за счет муниципалитета и эксплуатирующего предприятия.

Еще условия участия в программе — доля маршрутов, переводимых на муниципальный контракт, доля маршрутов, работающих по регулируемому тарифу. Это наличие различных категорий льгот и стоимость проезда в общей заработной плате, средней по городу Новосибирску. Это пешеходная доступность остановок общественного транспорта, процент маршрутов и перегонов, где не переполнен подвижной состав. Мы все эти данные рассчитываем с помощью математических моделей, совместно с правительством НСО предоставляем документы в Министерство транспорта РФ, они анализируются, и выставляются баллы.

— Почему решили вернуться к системе единого проездного?

Владимир Кондауров:

— Есть спрос, пассажиры обращаются по поводу расширения возможностей системы безналичной оплаты проезда. Это плановое мероприятие в рамках развития системы «Электронный проездной — Новосибирск».

Я напомню, что система «Электронный проездной — Новосибирск» поэтапно развивается и оптимизируется. В 2018 году появилась возможность проезда по банковской карте на маршрутах «Горэлектротранспорта», ПАТП-4 и в Новосибирском метрополитене. Сейчас к системе оплаты проезда по банковской карте подключились многие коммерческие перевозчики, их доля ежедневно увеличивается.

В 2019 году мы ввели сетевой тариф на городском электротранспорте и в метро. Сетевой тариф — это бесплатная вторая поездка в течение часа при пересадке трамвай — трамвай, троллейбус — троллейбус, трамвай — троллейбус и с 50%-й скидкой с «Горэлектротранспорта» в метрополитен и обратно. В марте 2021 года к сетевому тарифу подключен ряд маршрутов ПАТП-4.

Ввод безлимитного общегражданского проездного — это очередной этап развития системы «Электронный проездной — Новосибирск», запланированный на апрель текущего года. Уже подготовлены дополнительные соглашения с перевозчиками, и мы их подпишем до конца месяца. В апреле проезд по общегражданскому безлимитному проездному будет доступен на всех видах транспорта по регулируемому тарифу.

— Сколько он будет стоить?

Владимир Кондауров:

— 2450 рублей. Оплатить его можно будет в тех же пунктах, где сегодня продаются и пополняются все виды транспортных карт. По сути, данный проездной будет реализован на уже существующих носителях. Это определенный тарифный план к существующей Единой транспортной карте. Вы можете при ее пополнении или покупке заказать этот тариф.

— На каких еще маршрутах есть планы ввести сетевой тариф?

Владимир Кондауров:

— По мере перевода маршрутов на муниципальный контракт, когда перевозчики будут получать средства из бюджета за выполненные рейсы, а линейная выручка будет поступать в бюджет города, сетевая поездка будет внедрена и на другие маршруты. Пока это только маршруты ПАТП-4, «Горэлектротранспорта» и метрополитен.

— Какова вероятность, что в этом году поднимут тариф на проезд в общественном транспорте?

Владимир Кондауров:

— Решение об изменении тарифа на перевозку пассажиров и багажа принимается тарифным регулятором — департаментом по тарифам Новосибирской области — в случае подачи перевозчиками комплекта документов, обосновывающих рост расходной части от перевозочной деятельности.

— Какова вероятность, что перевозчики подадут заявки на повышение тарифа?

Михаил Никулин:

— У нас есть определение тарифного регулятора, что тариф имеют право повышать не чаще одного раза в год. Мы, конечно, обязательно этим правом пользуемся. Конечно, мы не упустим возможность подать документы, я уверен в этом, что к концу года мы снова будем требовать повышать тариф. Как минимум на величину инфляции. Но хотелось бы чуть больше, чтобы все-таки какие-то расходы покрывались.

— Дело только в инфляции?

Михаил Никулин:

— Инфляция — это как минимум. И потому что все эксплуатационные расходы, то есть себестоимость перевозки, гораздо выше тарифа. У бюджета сегодня нет возможности покрывать эту недостачу.

— На сколько себестоимость перевозок сегодня выше установленного тарифа?

— Я думаю, в полтора-два раза по некоторым видам перевозчиков. По крайней мере по ГЭТ реальная себестоимость перевозки — за 30 рублей. Мы видим это всё по состоянию инфраструктуры и подвижного состава. Если бы они работали по себестоимости, они бы накопили на ремонт, реконструкцию, обновление, внедрение новых технологий. Но они ничего этого не имеют. И оплата труда у них — неконкурентная, идет сильный отток кадров, потому что мы не можем поднять зарплату. Это всё на пределе, поэтому и предприятиям, и пассажирам в итоге выгодно, чтобы тариф был выше, поскольку это существенно повысит качество предоставляемых услуг.

— Пару лет назад появилась информация, что с улиц города уберут все маршрутки. Есть ли такие планы?

Владимир Кондауров:

— Не совсем так. Когда мы анонсировали планы по оптимизации маршрутной сети, речь шла о ликвидации маршрутов по нерегулируемому тарифу и переводе всех маршрутов на регулируемый тариф.

Подвижной состав малого класса частично сохранится. Но это будут те направления, где улично-дорожная сеть не позволяет запустить автобусы большого и среднего класса, либо пассажиропоток данных направлений настолько низкий, что запускать автобусы большей вместимости будет экономически неэффективно.

Тем не менее маршрутные такси будут работать в режиме обычного автобуса по регулируемому тарифу в рамках заключенных муниципальных контрактов, где будут действовать все виды проездных документов, в том числе льготных.

Перераспределение будет поэтапным — к 2026 году количество подвижного состава малой вместимости планируется уменьшить до 5–10% от общего количества автобусов.

— Есть ли вероятность, что мы получим деньги на дальнейшее развитие метро, на ваш взгляд?

Михаил Никулин:

— На наш взгляд, вероятность есть. Новосибирск действительно имеет все основания претендовать на участие федерального бюджета для окончания строительства Дзержинской линии метро, для обеспечения ее технологической целостности. Дело в том, что, продлив Дзержинскую линию хотя бы на одну станцию, «Гусинобродскую», мы провозную способность самой линии увеличим двукратно! Мы можем поезда пустить с интервалом в 3 минуты, а сегодня они у нас ходят с интервалом в 6 минут. Это потому, что у нас нет стрелок путевого развития на станции «Золотая Нива». А на «Гусинобродской» они предусмотрены проектом. То есть нам чисто даже технологически просто необходимо, и мы это можем обосновать.

— Но разговор об этом идет не один год.

Михаил Никулин:

— Но федеральная политика, скажем так, отрицала это. На сегодня есть определенные сигналы о том, что при правильном обосновании можно вернуться к рассмотрению вопроса. По крайней мере город готовит корректировку проектно-сметной документации на этот участок, чтобы она была актуальна. В этом году проектно-сметная документация будет актуализирована и на второй тоннель до «Золотой Нивы», недостроенный, и дальше, на следующий перегон.

Что еще почитать про новосибирский общественный транспорт

Что такое муниципальный контракт и что изменится с переводом транспорта на новую систему работы.

Как отремонтировали и запустили первый троллейбус из Твери.

Почему в Новосибирске так медленно строят метро и сколько стоит возведение новой станции.