Как наличные и маршрутки убивают общественный транспорт и опустошают городской бюджет — мнение новосибирца

Проблема работы системы общественного транспорта в Новосибирске — одна из самых острых. Ее горожане приводят в качестве первого аргумента в споре за уменьшение количества личных автомобилей на улицах: метро почти не развивается, значительная часть подвижного состава трамваев и троллейбусов устарели, их число сокращается. При этом ежегодно в городском бюджете выделяется немало средств на поддержание муниципальных маршрутов и контрактов. Новосибирский общественник, координатор инициативной группы «Новосибирский транспорт» Алексей Колесников рассуждает, как можно спасти ситуацию.

В Новосибирском городском совете начали обсуждать бюджет на следующие три года. Его обсуждение в прошлом году запомнилось многим, и одним из этих событий было предложение независимых депутатов Сергея Бойко, Антона Картавина и Хельги Пироговой снизить расходы на «пиар мэрии», как назвали это они.

Пиар мэрии не работает. И ситуация с маршрутками № 1 и 5, дублирующими муниципальные автобусы № 54 и 45 соответственно, это очень хорошо показала. Людям просто не объяснили, что это необходимость. И тот самый случай, когда действительно нужно потерпеть.

Начать нужно с ответа на вопрос: почему стоят автобусы у станций метро? Одним предложением на него не ответишь, поэтому по порядку.

Первое. Оплата труда водителей и кондукторов коммерческих автобусов поставлена в прямую зависимость от численности пассажиров. Если вкратце, в конце дня водитель сдает владельцу так называемый «план», выражающийся в некоей денежной сумме, заправляет автобус на завтра, остальное распределяет между собой и кондуктором — суммы (или доли) на разных маршрутах различны. Всё это делается из дневной выручки. Сумму с карт мэрия выплачивает владельцу, причем делает это, насколько известно, со значительным опозданием.

На большинстве маршрутов водители (и тем более кондукторы) ничего не получают с карт, на оставшихся делают доплату.

Что же до «мало возящих маршрутов» типа № 31 или 44, там, как правило, нулевой план, а где-то вообще оклад — и он может финансироваться за счет плана, собранного на других маршрутах.

Второе. Нет никаких способов мотивировать водителей соблюдать расписание. Да и простои эти у метро во многом вынужденные — иначе не заработаешь.

На муниципальном контракте всё будет по-другому. Выручку будет собирать муниципалитет (в нашем случае — МУП «Пассажиртрансснаб») и выплачивать в зависимости от выполненных по расписанию рейсов, а не числа перевезенных пассажиров.

При этом отстои у метро и на других промежуточных остановках уходят в прошлое. Во-первых, вне зависимости от числа пассажиров оплата будет одинаковая. Во-вторых, за такой отстой могут и не заплатить.

Для внедрения такой системы необходимо свести расчеты наличными к минимуму, то есть увеличить долю расчетов с использованием микропроцессорных карт. Один из способов стимулировать это — увеличить цену разовой поездки за наличные и уменьшить по карте.

Это тем более важно, если учесть, что безлимитный проездной на месяц совершенно не выгоден: он окупается лишь при значительной численности поездок в течение месяца. Одним из выходов может стать увеличение цены разового проездного билета — и это совсем не плохое решение, если цена проезда по карте останется прежней.

Реализация муниципального контракта приведет также к решению многих других проблем: выделенные полосы (для соблюдения расписания) или совершенствование систем оплаты проезда.

Примерно так должна была объяснить мэрия саму суть муниципального контракта.

В 2022 году ожидается ввод поправочных коэффициентов. Денег в бюджете на оплату работы по муниципальному контракту в полном объеме нет, и выплаты будут приводить к фактическим бюджетным ассигнованиям ПАТП-4 и ГЭТ.

В такой ситуации маршрутки, ездящие перед автобусом, становятся проблемой города. Как непосредственно — большое количество транспорта по нерегулируемому тарифу отрицательно влияет на возможности, предоставляемые городу по БКАД (национальный проект «Безопасные качественные дороги». — Прим. ред.), так и косвенно: пассажиры едут на том, что приедет быстрее, в результате автобус «везет воздух» и становится субсидируемым аттракционом.

Не нужно в сфере городского транспорта мыслить рыночными категориями: «голосовать рублем», «конкуренция» и так далее. Это не бизнес. Это инфраструктура. То, что делает город единым. Неверный подход привел к ликвидации 9 из 10 муниципальных ПАТП и огромного количества троллейбусных и трамвайных маршрутов. В декларативных документах мэрии — программе комплексного развития транспортной инфраструктуры и комплексной схеме организации дорожного движения — запланировано их восстановление. Но к величинам, описывающим транспортную систему города в период ее максимального развития, Новосибирск уже не вернется.

Сейчас безналичная оплата есть на многих маршрутах автобусов и почти на всех маршрутах троллейбусов и трамваев. Но работает она не всегда — НГС разобрался почему. Вслед за этим свое объяснение дал бывший кондуктор одного из муниципальных маршрутов.