Джип не нужен: легковая «японка» манит большим клиренсом, полным приводом и простором (инфографика)

Рестайлинговый Subaru Outback — это, по сути, кроссовер, но формально универсал. Полноприводной универсал повышенной проходимости с приличным клиренсом. И в этом сегменте Outback — интересный игрок на рынке. Почему стоит его покупать вместо обычного кроссовера — подробнее в тест-драйве редактора НГС.АВТО Дмитрия Косенко.

Итак, основное о Subaru Outback (предоставлен официальным дилером «Фастар»).

Outback смахивает на Forester, который придавили бетонной плитой и немного сплющили. В результате машина стала ниже, но длиннее и шире — по цифрам габаритов так и есть.

В этом и главное отличие Outback, и его преимущество. Автомобиль действительно длинный, просторный, вместительный.

Да, свесы огромные, по большим ямам не проедешь, заденешь бампером. Но всё же полный привод и 21,3-сантиметровый клиренс будут выручать и в снежной каше, и в дворовом сугробе, и на ледяной горке.

Обратимся к интерьеру.

Салон Outback качественно собран, богато выглядит, и в таком виде машина поставляется уже в базовой версии.

Передняя панель с прострочкой и с умеренными вставками под дерево и металл.

Новый руль быстро и равномерно греется, но его серединка сделана из жесткого невзрачного пластика.

Новый блок климат-контроля с цифрами температуры на рукоятках выглядит стильно и пользоваться им удобно. Только вот глянцевые кнопки подогрева сидений теряются на глянцевом фоне — не сразу и найдешь.

Приборы крупные, цифры читаемые, большой цветной экран посередине. Глубокая синяя подсветка.

Экран мультимедийной системы не самый крупный, впрочем, работает всё исправно и шустро. Есть навигация — карту можно масштабировать двумя пальцами, поддерживается Multi-Touch.

Кожаные кресла оснащены электроприводом, регулировкой поясничного подпора. Но такое ощущение, что на тестовой машине боковина подушки водительского сиденья уже подызносилась.

Посадка и все ощущения на Outback — как на кроссовере. Удобно садиться, обозревать дорогу, выходить из салона.

Сзади отличный простор, над головой в потолке сделана выемка — запас по высоте более кулака. И втроем здесь можно уместиться вполне комфортно. Этим и хорош Outback, как семейный универсал.

К услугам задних пассажиров подогрев сидений, дефлекторы обдува, USB-порты, подлокотник с подстаканниками.

Хорош и 559-литровый багажник. Шторку можно спрятать в подпол, спинки задних сидений — откинуть специальными ручками, а дверь — закрыть при помощи электропривода. При сложенных сиденьях получаем 1,8 кубометра пространства и ровный пол.

175-сильный атмосферник на 1,7 тонны веса — это, конечно, средняя динамика. Но если давить газ в пол, можно вполне живо стартовать и ускоряться при обгонах. Благо мотор не досаждает воем и вибрациями на высоких оборотах.

Вариатор незаметен в своей работе, все переключений «вверх» и «вниз» происходят деликатно, быстро и адекватно манипуляциям с педалью газа.

Шумоизоляция такова, что на скорости за 80 салон начинает ощутимо фонить. Ветер, шум от днища, гул колес складываются в не совсем комфортный ансамбль. Такая же беда, кстати, и с Forester.

А вот рулежка на Outback показалась более интересной, чем на Forester. На скорости перестроения даются легко и понятно — в меру тяжелый руль исправно транслирует положение передних колес.

Да и в целом Outback устойчивей, потому что шире и центр тяжести у него ниже. В поворотах некритичные крены и такой же понятный руль с четким реактивным действием.

Система стабилизации, кажется, вмешивается в самый последний момент, разрешая немного поскользить. Полностью её не отключить, но и в полупридушенном состоянии электроника делает Outback более развязным. Автомобиль задорно уходит в занос, размахивая своим огромных хвостом, и норовит выскочить наружу поворота.

Мелкую гребенку подвеска Outback фильтрует неплохо, хотя небольшая тряска может возникать на острых краях и стыках полотна. На больших горках универсал подпрыгивает и уходит в раскачку, так что быстро «дубасить» на нем не получится.

Система полного привода Outback построена на основе электронно-управляемой муфты, а большая часть тяги изначально подается на переднюю ось. Затем только, при пробуксовке, момент подкидывается на задние колеса.

Шлифуя снежные сугробы, можно понять, что срабатывание муфты не молниеносно, и передние колеса успевают нагрести небольшую ямку. В помощь водителю здесь установлена система X-Mode, меняющая логику работы трансмиссии, — пробуксовки уменьшаются, а автомобиль пытается выползти из плена в рваном ритме.

Стоит универсал с 2,5-литровым мотором от 2 659 000 до 2 999 900 рублей в зависимости от оснащения. Но есть еще и 3,6-литровый 260-сильный вариант, за него придется выложить на полмиллиона больше — 3 509 900 рублей.

Ранее мы тестировали доступный китайский кроссовер FAW Besturn X80.