Почему переход над площадью Лыщинского не поможет автомобилям и не спасет пешеходов — критика новосибирца

В истории со строительством надземного перехода на площади Лыщинского новый поворот: оказалось, что городские власти не отказались от раскритикованного проекта, который не прошел госэкспертизу, а просто отложили на время — и спустя три года вопрос о нём снова подняли. Строительство станции метро «Спортивная» вышло на финишную прямую, в этом году на Горском появится новый парк, близятся к финалу работы по строительству ЛДС, так что тема для муниципалитета актуальная. Общественник Алексей Колесников напомнил, почему возрождать старый проект — плохая идея, которая никому не облегчит жизнь. Далее — от первого лица.

Порядка шести тысяч автомобилистов проезжают Октябрьский мост каждый час, не считая ночных. Все они следуют через площадь Лыщинского — сложную транспортную развязку, где улицы Немировича-Данченко и Блюхера (переходящая в Котовского), а также проспект Карла Маркса сходятся в одну дорогу, ведущую на Октябрьский мост. Правда, большинство из этих шести тысяч даже не знают, что площадь так называется и кто это такой. Вообще, имя площади присвоено в честь Георгия Павловича Лыщинского — первого ректора НГТУ, который тогда еще назывался НЭТИ.

И если с одной проблемой площади Лыщинского поможет справиться поиск в интернете, то со второй справиться намного сложнее. Эта проблема — планы по строительству надземного перехода через все три улицы. Они отличаются удивительной цикличностью: возникают, исчезают, возникают снова. Общественный резонанс, казалось бы, уже сделал свое дело — от «человекопровода» отказались. Но не тут-то было: не отказались, а отложили.

Члены движения «Комфортный регион» при содействии депутата по округу Антона Картавина заявили сбор подписей против перехода. Самое главное обоснование: при въезде на площадь Лыщинского со всех трех улиц всё равно есть светофоры для автомобилей. На скорость потока это не повлияет никак. Разве что единичные автомобили, которые едут с Блюхера на проспект Маркса или на Немировича-Данченко, перестанут тормозить, пропуская пешеходов (так же как и автомобили, следующие с проспекта Маркса на Немировича-Данченко). Поэтому даже традиционно озвучиваемая причина строительства надземников, борьба с пробками, выглядит сомнительной.

Здесь нужно отметить, что надземные переходы никак не помогают бороться с пробками. Давайте рассмотрим борьбу с пробками на очевидном примере: расширение проезжей части. Я ее в таком контексте уже рассматривал — в статье для своей группы «ВКонтакте» «Урбанист из Сибири». Суть в том, что количество автомобилей — переменная величина. Ее значение зависит от комфортности передвижения на авто. Надземные и подземные переходы ее значительно увеличивают, заодно разрушая пешеходную среду.

Подземные и надземные переходы негативно влияют на безопасность движения. Понимаю, что на первый взгляд звучит абсурдно. Но есть простейшая человеческая психология: кратчайшее расстояние между двумя точками — прямая. Геометрия, седьмой класс. И люди пойдут по прямой. Они могут массово переходить вне пешеходного перехода, и это не повод ставить забор — это повод сделать пешеходный переход. Еще будут массово переходить по земле при наличии внеуличного перехода. Это повод сделать наземный переход, а не продолжать штрафами за переход в неположенном месте загонять их в подземник или надземник.

А как же безопасность движения, спросите вы? Я вам отвечу. При наличии наземного перехода водитель хотя бы ожидает увидеть пешехода в этом месте. Соответственно, и скорость держит такую, чтобы пешехода не сбить. То же самое, кстати, относится к светофорам и развязкам: водитель знает, что ему предстоит тормозить, поэтому и не разгоняется.

«Но ведь можно соблюдать правила!» Можно. Но не всегда возможно. Найдите мне хотя бы одного человека, который ни разу ничего не нарушил. Я сейчас не говорю о случаях, когда даже Кодекс об административных правонарушениях и Уголовный кодекс признают отсутствие правонарушения — вроде нарушения правил для пропуска скорой со включенной мигалкой. Они довольно редки (хотя и бывают). Я сейчас говорю о ситуациях, когда никто и ничто не мешает вам ехать или идти по правилам.

В Европе это поняли раньше. Там создали программу Vision Zero. Пока все программы обеспечения безопасности дорожного движения базируются на экономических принципах — определенное количество человеческих смертей в год приравнивается к плате за прогресс, в ее основе лежит принцип этический: «Люди гибнуть не должны». Для этого проектируется инфраструктура. Например, по их дорогам сложно ехать быстрее 30 километров в час. При наезде на пешехода с такой скоростью он остается жив в 95% случаев, а кроме этого, движение на такой скорости существенно расширяет угол зрения. Но главное не это, главное — лозунг «Ошибка не стоит жизни». Никто не должен платить за ошибки, которые не совершал.

И при любом дорожном проектировании нужно придерживаться именно такого принципа. Хочется сделать надземник? Делайте. Но пешеход всё равно пойдет по проезжей части, а если там есть наземный переход, то водитель хотя бы ожидает его увидеть. Хочется сделать развязку? Делайте, но не думайте, что вертикальное разведение потоков поможет избежать аварий.

И напомню: главная проблема — скорость. Покажите мне аварию, про которую нельзя сказать: «Ехал бы чуть медленнее — и этого не произошло». Аварии такие, конечно, есть, но это экзотика типа не снятого с ручника автомобиля. Русские люди сформулировали это еще проще: «Тише едешь — дальше будешь». Или: «Быстро едешь — медленнее понесут».

В 2019 году, когда переход на площади Лыщинского анонсировали впервые, директор Сибирского центра содействия архитектуре Татьяна Иваненко тоже выступила против — ее профессиональное мнение с точки зрения градостроительства публиковал НГС.