Бомбардировщик над городом: фоторепортаж с завода, где делают Су-34

17 октября в городе Ейске произошла трагедия — самолет Су-34 на взлете потерял управление и врезался в жилой дом. Следователям еще предстоит установить причины этой авиакатастрофы. Однако так уж случилось, что разбившийся самолет был нашим, новосибирским, — его сделали на авиационном заводе имени Чкалова. Сегодня попасть на это предприятие будет уже затруднительно. Но восемь лет назад корреспонденту НГС удалось сделать оттуда большой репортаж. Мы решили опубликовать его снова, внеся в текст незначительные правки. Возможно, сейчас цеха уже как-то изменились, но летом 2014 года корреспондент НГС увидел их именно такими.

Завод им. Чкалова основан еще в 1931 году, а самолеты начал выпускать в 1937-м. Во время войны одних только самолетов Як (7Б и 9) было собрано больше 15 тыс. Пик развития предприятия пришелся на начало 60-х — тогда здесь работали больше 23 тыс. человек, собиравших сразу несколько моделей самолетов: Су-9, Су-11, Су-15 (1966) и др.

В 80-х численность работников снизилась до 12–15 тыс. человек, а основным продуктом завода стал многоцелевой штурмовик Су-24, которых к началу перестройки выпускалось здесь порядка 100 машин в год. Самолеты этой модели до сих пор стоят на вооружении многих стран.

В 90-х дела пошли совсем плохо, и авиазавод вынужден был зарабатывать любыми способами: на предприятии делали санки, лодки и прочие далекие от боевой авиации вещи. Применение нашли даже взлетно-посадочной полосе, которая использовалась для приема и отправки коммерческих рейсов (частных и чартерных).

Ситуация начала выправляться только в 2000-х.

По данным на 2014 год, НАЗ принимал каждый год порядка 1000 новых сотрудников — большей частью они заменяли выбывших коллег (кто-то находит новую работу, кто-то уходит на пенсию, кто-то уезжает в другой город). Из новоприбывших остаются работать, впрочем, тоже далеко не все — порядка 25% отсевается в течение первого года. Жесткая дисциплина, дополнительные ограничения, связанные с секретностью, и повышенные требования к качеству подходят не всем.

Всего на предприятии в 2014 году трудилось порядка 6,7 тыс. человек, причем именно в этом году произошел самый значительный скачок численности работающих за несколько последних десятилетий — она выросла почти на 500 новых позиций. И это не предел — тогда заводу нужно было нанять еще порядка 100 сотрудников.

Главная сложность при поиске персонала у НАЗ — в его специфике: все авиастроительные предприятия России можно пересчитать по пальцам одной руки, так что по ключевым позициям взять готовых специалистов со стороны заводу просто неоткуда — приходится готовить их самостоятельно. Бóльшую часть новых сотрудников приносит так называемый Консорциум (факультет летательных аппаратов НГТУ, авиационный колледж, промышленное училище № 1 и сам завод).

Наиболее востребованные специальности (в 2014 году) — сборщик-клепальщик, оператор станков с ЧПУ и слесарь-сборщик летательных аппаратов. Средняя зарплата по предприятию тогда составляла 32 тысячи рублей, но при желании (и наличии квалификации) можно было зарабатывать до 60–70 тысяч. Правда, для этого приходилось периодически жертвовать выходными и работать в праздники.

Предмет отдельной гордости НАЗ сейчас — молодеющий коллектив. В цехах действительно немало работников, которым на вид нет и 30 лет, что для российских промышленных предприятий, к сожалению, сегодня редкость.

Меняются и сами цеха. В них всё больше современного высокопроизводительного оборудования, найти специалистов для которого среди ветеранов попросту будет затруднительно. Например, эти станки уже в 2014 году стоили под 200 млн руб. и не только обеспечивают высочайшую точность обработки деталей, но и работают куда быстрее, чем старое оборудование, которое до сих пор встречается в цехах.

Изменения коснулись и внешнего вида цехов. Переход на новое оборудование заставил уложить современные гладкие полы. Ремонт производственных площадок, впрочем, идет постепенно — по мере возможностей и реальных потребностей.

Военная специфика заставляет делать боевые машины практически полностью из отечественных комплектующих, однако обойтись без импортных станков на производстве невозможно. Но есть на предприятии новое оборудование и российского производства, как, например, эта электронно-лучевая камера по сварке бронеплит для кабины Су-34. Автоматика позволяет собрать кабину за несколько смен, в то время как раньше на это могло уходить несколько месяцев.

Рабочие места инженерных работников вынесены из отдельного здания непосредственно в цеха, чтобы упростить взаимодействие тех, кто собирает самолеты, с теми, кто должен понимать, почему их нужно собирать именно так, а не иначе. «Опустили всю техническую мысль в цеха. Минимизировать бюрократию», — объяснили тогда на заводе.

В цехе окончательной сборки машины приобретают законченный вид — после этого они отправляются на испытания, а затем передаются в войска.

Кроме производства Су-34, НАЗ участвовал в 2014 году в выпуске гражданского самолета Sukhoi Superjet 100. Именно в Новосибирске собирают кабины этой машины. Для этого пришлось приобрести новое оборудование. Например, этот огромный агрегат позволяет автоматически сшивать части кабины, сверлить в них отверстия и устанавливать клепки.

Объемы производства гражданской продукции в 2014 году были невелики, но на заводе готовились к тому, чтобы поставить ее выпуск на поток.

Проносящиеся время от времени над головами горожан боевые самолеты вызывают смешанные чувства. Как ни крути, но это орудия поражения, и лучше будет, если им никогда не придется демонстрировать свою мощь в реальном бою. С другой стороны, какое еще новосибирское предприятие делает столь же сложный, высокотехнологичный продукт? И уже само по себе сознание, что эти ревущие в небе машины с самого начала собраны здесь, — вполне достойный повод для гордости за свой город.

В 2019 году корреспонденты НГС посетили также завод компании «Ангиолайн», где делают приборы, которые используются в сердечно-сосудистой медицине.