«Эти неудобства мнимые»: новосибирец в цифрах объяснил, как ликвидация парковок принесет пользу городу

Ликвидация парковочных карманов на Вокзальной магистрали и еще нескольких крупных городских улицах стала одной из самых обсуждаемых тем этой осени. Горожане спорят, бизнесмены жалуются на падение потока клиентов и покупателей, чиновники уверяют, что так будет лучше. Новосибирский общественник, координатор инициативной группы «Новосибирский транспорт» Алексей Колесников тоже уверен, что решение было правильным. Он объяснил, почему город от него только выиграет.

16 января 2006 года во Владивостоке произошел страшнейший пожар в здании Сбербанка. Водитель автолестницы прибыл на место первым, но не смог разместить автомобиль на том месте, где можно было спасать людей из правого крыла — оно было занято автомобилями. В итоге по автолестнице спасали людей из левого крыла, из окон которого даже не шел дым — и всё это в то время, пока правое крыло было охвачено пламенем. В итоге это породило слухи о наличии приказа спасать руководство в первую очередь, избиение оператора автолестницы очевидцами, а самое главное — гибель 9 человек.

Сейчас, конечно, никто не думает о пожаре. Обо всём плохом человек в принципе думает в последнюю очередь — так уж он устроен. Ему кажется, что особенные дети рождаются только у других, бездомными становятся другие и даже элементарные пожары с ним не случатся. Но факт остаётся фактом: приложи власти Владивостока больше усилий к развитию общественного транспорта и уменьшению численности автомобилей на дорогах, чрезвычайное происшествие произошло бы без человеческих жертв или, во всяком случае, с меньшим их количеством.

Сейчас в Новосибирске начаты работы по реконструкции Вокзальной магистрали. В проект заложена ликвидация парковочных карманов. Это вызвало возмущение автомобилистов: их предлагают «выселить» на платную парковку. Насколько оно справедливо?

В 2012 году платные парковки были введены в Москве. К 2017 году скорость движения транспорта увеличилась на 12%, количество нарушений парковки уменьшилось на 64%, количество личных автомобилей в пределах Садового кольца сократилось на 25%, а срок прибытия экстренных служб на вызов (пожарной охраны, полиции, скорой медицинской помощи) с 2010 по 2015 годы сократился в 2,5 раза: с 20 минут до 8.

Во всех городах мира, вышедших на высокий уровень автомобилизации, запрещено оставлять транспортные средства на улично-дорожной сети. Это — следствие верно расставленных приоритетов. На первом месте в современных городах пешеход, так как им является каждый из нас. На втором — велосипед и транспортные средства, именованные в проекте поправок в ПДД как «средства индивидуальной мобильности».

На третьем и четвертом — общественный и коммерческий транспорт. Они используют улично-дорожную сеть наиболее эффективно. Даже трамвайная «восьмерка», ходившая из «ниоткуда в никуда» (от Южного поселка до ТЭЦ-2, когда линия по Титова еще не была продлена до «Чистой Слободы») и укомплектованная лишь двумя вагонами, продавала за смену 400 билетов — это при том, что маршрут ходил исключительно ради сохранения линии по Титова. Ни один легковой автомобиль такое число людей не перевезет, даже если он из службы такси или каршеринга.

И лишь в самом низу списка личный автомобиль. Причем движущийся в этом условном рейтинге намного выше стоящего. Это логично — ведь улично-дорожная сеть в городах предназначена именно для движения.

— Но мы и так за себя платим! — возмутятся автомобилисты. И будут неправы.

Разница — 393,9 миллиарда. Почти полтриллиона, представляете?

В 2020 порядок цифр изменился вряд ли, зато разница могла увеличиться еще сильнее. Ведь большинство населения страны сидело дома от трех до шести месяцев, а значит, автомобилями не пользовались.

— Автомобилистов большинство! — воскликнет кто-то. И снова будет неправ.

В городе 480 тысяч автомобилей, по статистике в среднем в одном из них едут 1,3 человека. Итого — 624 тысячи. 1 миллион на личных автомобилях не ездит. Они передвигаются на общественном транспорте, пешком и на велосипедах. Велосипед является наиболее конкурентоспособным транспортом на расстояние до 7 километров. Велодорожки, к слову, тоже предусмотрены. А значит, многих автомобилистов мы увидим за рулем другого вида транспорта — более экологичного и менее затратного.

Что же до возмущений бизнеса, то могу сказать одно: бесплатная парковка не увеличивает прибыль, а лишь уменьшает. Парковочные места у входа будут заняты другими автомобилями, и ваш потенциальный покупатель поедет в другое место. Платные же парковки с увеличением посещаемости торговых и иных точек справляются лучше. Во-первых, человек паркуется, только если ему действительно нужно. Значит, для вашего потенциального клиента место найдется. Во-вторых, он может оставить автомобиль дома и поехать на транспорте. И зайдет к вам случайно — не имея намерения покупать, совершит импульсную покупку.

Как видим, неудобства (в большинстве своем мнимые) для меньшинства компенсируются удобством для большинства. И если не это критерий оценки эффективности проекта, то что им должно быть?

Ранее общественник Михаил Мезенцев высказался в защиту ликвидированных на Вокзальной магистрали парковок — почитайте три его аргумента в пользу того, что такое решение было незаконным.