«Мы до сих пор должны царю». Как порт на Оби вырос в мегаполис: он принимал рельсы для Транссиба и грузы для всей Сибири

Новосибирск считается городом железнодорожников. Транссибирская магистраль действительно дала ему жизнь, но у истории главного сибирского мегаполиса есть и второй важный момент, который по большей части остается за кадром. Еще до того, как через наши края протянули полотно Транссиба, ритм жизни здесь задавала Обь. По реке доставляли и те самые рельсы для строительства железной дороги, везли зерно и масло с Алтая, снабжали товарами Барнаул, Томск и даже Урал. Вокруг пристаней появлялись склады, предприятия и целые жилые кварталы. Как из небольшого поселения на реке Новосибирск стал торговым полисом и почему центр речного судоходства переехал в Томск — в материале НГС.

В начале 1890-х годов на месте будущего Новосибирска находилось село Кривощёково, жители которого постепенно перебирались с левого на правый берег, спасаясь от весенних подтоплений. На Оби изначально вообще не планировали строить город.

Земля принадлежала Кабинету Его Императорского Величества — по сути, хозяйству царской семьи, которое управляло её многочисленными владениями по всей империи. Власти будущего города выкупили кабинетские земли только в 1906 году, причём царское ведомство не собиралось уступать их даром и продало участок в кредит: у быстро растущего Новониколаевска не хватало собственных денег. Получилась историческая ипотека, город оказался должен царской семье.

После революции кредитор прекратил существование вместе с царской властью, так что исчез и прежний долг — город его так и не выплатил.

«На тот момент сумма кредита составила 600 тысяч рублей под 4% на 20 лет. В 1926 году в императорскую казну власти Новониколаевска должны были вернуть почти 750 тысяч. Платили исправно, но история внесла свои коррективы, и долг исчез. Формально мы до сих пор должны царю», — признаёт историк-краевед Наталья Липатникова.

По сегодняшним меркам, власти Новониколаевска закредитовались примерно на 4 миллиарда рублей, а вернуть должны были 5 миллиардов.

В 1891 году в город начали тянуть железнодорожное полотно, а вскоре определили место для моста через Обь. На площадку потянулись рабочие, инженеры и предприниматели. При этом будущий Новосибирск развивался сразу с двух индустриальных направлений: вокруг железнодорожной станции и строительства моста через Обь.

Железная дорога сама по себе не объясняет, почему одни поселения выросли в крупные города, а другие так и остались небольшими. Будущий Новосибирск находился в более выигрышной позиции: обские просторы — идеальная логистическая артерия. Даже рельсы для железной дороги сюда доставляли по Оби.

«Огромное количество городов появилось благодаря Транссибу — это Каргат, Барабинск, но никто из них не вырос до города-миллионника. Новосибирск вырос до миллионника, потому что у нас был второй фактор — Обь. Она давно уже была освоена, это очень судоходная река по тем временам», — объясняет Наталья Липатникова.

К середине XIX века пароходное сообщение уже связывало Томск и Барнаул: с Алтая везли зерно и масло, а река служила готовым транспортным путём. Когда появилась железная дорога, пересечение двух маршрутов стало преимуществом: товары можно было перегружать с судов на поезда и наоборот.

Населённый пункт рос стремительно. Люди приезжали на строительство железной дороги и моста, рос спрос на материалы для домов, оборудование и продовольствие. Река помогала снабжать стройку, а грузовые перевозки поддерживали развитие поселения.

«Тогда это был даже не поселок, а заселок: мы никогда не были деревней, мы никогда не были селом, из поселка сразу в город шагнули. Но для этого понадобилось 10 лет. Все эти годы власти писали письма императору: „Пожалуйста, сделайте нас городом, потому что у нас уже очень большое население“», — рассказывает краевед.

Одним из первых крупных участников речной жизни будущего Новосибирска стало пароходство Богословского горного округа — предприятия с Урала. Для строительства железной дороги требовалось много металла, а качественное железо везли именно оттуда.

«В Сибири у нас всё есть, кроме железа, и рельсы везли с Урала, — объясняет краевед. — Богословский горный округ устроил у Оби пристани и склады. Рельсы и другие грузы доставляли по воде, а на обратном пути суда могли забирать сибирское зерно. Так перевозки становились выгоднее: корабли не возвращались пустыми», — говорит Наталья Липатникова.

Постепенно рядом с крупными пристанями возникали небольшие частные. Берег осваивали предприниматели, которым было выгодно перевозить товары и обслуживать растущий город. Работала и пристань лесопильного завода: древесина была необходима для строительства домов и других сооружений.

Тогда же в будущем городе стала появляться муниципальная инфраструктура и соответствующие службы. Например, городовой занялся регулированием стихийных складов на пристанях. Занятую конторами и грузами землю власти решили монетизировать: за квадратную сажень, заваленную тюками или древесиной, владельцы должны были платить 1 копейку в сутки. Так город начал получать прибыль от частных пристаней.

Со временем речные перевозки вышли за рамки снабжения стройки. Пароходы перевозили пассажиров, а путешествие по Оби становилось отдельной частью жизни региона. На судах были каюты и салоны, пассажирам предлагали еду и напитки. В меню, например, были кофе за 25 копеек и чай за 10.

В советские годы речное дело получило более организованную структуру: в 1924 году появилось Западно-Сибирское речное пароходство, а в 1930-е годы развивалась инфраструктура порта. В 1935 году был готов первый участок причальной стенки длиной 276 метров.

Порт требовал не только судов и причалов, но и работников, а они — жилья и социальных учреждений. Вдоль улицы Фабричной складывался особый мир речников. Здесь строили дома для грузчиков и работников флота, открыли школу и клуб. В годы Великой Отечественной войны в Новосибирске появилось речное училище, куда приезжали будущие специалисты со всей Сибири.

«Улица Фабричная — это портовая улица. Все дома, которые мы там видим, — Дом грузчиков, объект культурного наследия, Дом речфлота на Фабричной, 8 — это всё построено портом для порта. Порт стал эпицентром жизни города», — рассказывает Наталья Липатникова.

По словам краеведа, у портового района могло быть и эффектное архитектурное продолжение. В планах была идея парадного спуска к реке — своеобразного променада из центра города, откуда открывался бы вид на порт, краны и движение судов. Но этот замысел так и не воплотили.

В исторических документах, связанных с работой пристани, упоминался некий техник Шишков, который должен был завершить работу на объекте в 1908 году. Он занимался исследованием сибирских рек и участвовал в экспедициях, в том числе на Алтай.

«Я обнаружила, что на нашей пристани работал Вячеслав Шишков — скорее всего, это, возможно, автор „Угрюм-реки“. Книга появилась позже, но можно предположить, что идея зарождалась именно здесь», — считает историк.

В советские годы по Оби перевозили грузы для северных территорий, где развивали новые города и осваивали месторождения. Особенно востребованным стало движение на Север: суда доставляли туда трубы и другие материалы для строительства.

«На Север шли в огромных количествах газовые трубы — прямо на фотографиях видно, что их везут массово на Север. Там появляются новые города, Надым например. Развитие северного направления началось после того, как на ОбьГЭС построили дамбу — судоходство в том направлении стало сложным», — говорит краевед.

После распада СССР грузоперевозки по Оби резко сократились. По словам Натальи Липатниковой, 1990 год стал пиком речного грузооборота, после чего объемы начали падать. Новосибирск постепенно терял роль крупного центра флота, а значительную часть судов перевели в Томск.

«Держать в Новосибирске флот смысла уже не было, потому что это просто лишние километры до Томска — мы уже только на Север были ориентированы», — объясняет Наталья Липатникова.

На логистику повлияли и изменения в транспортной системе. До некоторых населенных пунктов стало проще добираться по земле, а прохождение шлюзов отнимало много времени. Речная инфраструктура, рассчитанная на большие объемы перевозок, оказалась не так востребована.

Менялась и сама Обь. Когда крупные суда стали заходить реже, сократились работы по углублению дна. Русло заилилось, и теперь большим теплоходам сложнее подходить к берегу.

«Раньше постоянно откачивали песок, потому что он заносит фарватер. А поскольку откачивать перестали, сейчас к нам с большим трудом заходят большие суда», — рассказывает краевед.

Сегодня в городе сохранились прогулочные суда, отдельные рабочие корабли и элементы портовой инфраструктуры. На территории еще работают огромные портальные краны, некоторые из них раскрашены под животных: жирафа, зебру и кальмара. А сам флот сегодня — это шесть прогулочных теплоходов: пять «Москва» и один «Ом-136».

Сегодня в Новосибирске продолжают готовить специалистов для водного транспорта, а выпускники речного училища разъезжаются работать туда, где флот по-прежнему востребован. Но в Новосибирске на Оби работают люди, преданные своему делу. Мы рассказывали историю «речного волка», который возит людей на дачные острова уже почти полвека.