Мутный свет в конце тоннеля: что скрывают новосибирские надземные переходы

В Новосибирске около трёх десятков мостовых надземных переходов, больше всего — на крупных магистралях и шоссе. Ещё два должны появиться в ближайшее время — через улицу Большевистскую и через площадь Лыщинского (его активно критикуют). Почему архитекторы и урбанисты так не любят мосты над дорогами и в каком состоянии сегодня находятся единственные возможные пути через скоростные магистрали, выяснили корреспонденты НГС.

Всего в Новосибирске и прилегающих районах больше 30 мостов-переходов над дорогами, из них 29, по данным мэрии, находятся на территории города. Магистрант НГАСУ Сибстрин Анастасия Канакова занимается их изучением и говорит, что изначально разделение транспорта и пешеходов безопасно, но вот реализация этой идеи у нас подкачала.

Пешеходный мост возле автовокзала на Красном проспекте — один из сравнительно новых и точно самый современный из муниципальных. Его построили в 2014 году, снабдив лифтами. Правда, всё строительство этого моста сопровождалось активными протестами даже не экспертов, а горожан: они полагали, что мост фактически лишит перехода через Красный проспект инвалидов и родителей с колясками.

Год назад починить постоянно ломающийся лифт (с которым, по заверениям властей, не должно было возникнуть никаких проблем) потребовала прокуратура. Тем не менее застать его работающим корреспондентам НГС не удалось.

Присматривающий за переходом и подъёмником лифтёр Валерий Сергеевич заверил, что уже вызвал наладчиков. Но признал, что далеко не в первый раз.

— Ломается частенько. Это импортуха, он что-то там бормочет по-своему, может, матерится на всякий случай, — пожимает он плечами.

Правда, говорит Валерий Сергеевич, основная причина поломок — вовсе не сибирские морозы, как опасались активисты, а школьники, которые «шкоду устраивают»: из-за них лифт, даже если работает, обычно закрыт. Чтобы в него попасть, нужно как минимум помаячить перед окошком лифтёрской будки, как максимум — позвонить в специальный звонок. Только позвонить догадываются не все, а в будке нет окна, которое бы выходило на противоположную сторону Красного проспекта, так что происходящее там, особенно во время пробок, когда автомобили и автобусы загораживают обзор, увидеть просто невозможно.

Помимо прочего, мост у автовокзала — музыкальный. Артисты здесь меняются в течение дня, говорит музыкант и исполнитель Евгений: буквально через несколько минут после нашего разговора он уже уедет на электричке в сторону ещё одного «музыкального моста» — на станции «Сеятель».

Брат-близнец моста у автовокзала построен возле экспоцентра и, хотя и старше, за счёт меньшей проходимости сохранился лучше: здесь светло, просторно и относительно чисто, правда, без вездесущих подростков с маркерами, конечно, не обошлось.

Впрочем, лифт здесь, кажется, даже не пытается функционировать: никаких вводящих в заблуждение расписаний работы и лифтёров, у одного из них выбитое стекло заменяет лист поликарбоната, а проходы к ним вряд ли чистили хотя бы раз за зиму.

Все остальные переходы в большей или меньшей степени похожи один на другой, разве что цвет может быть разным. Стены исписаны вандалами, а через прорехи в них открываются живописные виды на магистрали и залетает застывающий неровным слоем на полу снег.

Около трети мостов-переходов построены над улицей Большевистской и Бердским шоссе. Эксперты говорят, что это, в принципе, единственный вариант дороги, где они уместны. Хотя есть нюансы.

Почти все мосты над ними требуют замены, заметила Анастасия Канакова, — исключением является, пожалуй, только ещё сохранивший свежесть переход в районе Бугринского моста. Здесь они должны были исключить пешеходов из движения по скоростным магистралям, но получилось плохо, говорит урбанист Дмитрий Лебедев.

— Я помню, как Большевичка была не такой: до 2007 года там ты равномерно на куче светофоров стоял от самого Академа. Когда стали ускорять её, весь поток стал просто упираться в перекрёстки с Выборной и Добролюбова. То есть выигрыш во времени оказался нулевой у всех этих развязок, — объяснил Лебедев.

Впрочем, для пешеходов, по мнению директора Сибирского центра содействия архитектуре Татьяны Иваненко, переходы над Большевистской, Бердским и Советским шоссе работают нормально.

— Здесь все виадуки совершенно нормально работают, потому что у нас нет проблемы с городской улицей, чтобы обеспечить поперечный трафик, без него можно обойтись, и интенсивность пешеходного трафика низкая, — объясняет Иваненко.

Главная загвоздка — в обслуживании мостов-переходов. Почти все они, считает Анастасия Канакова, просто опасны — особенно зимой, когда снег чистят нерегулярно, а ступени покрываются льдом. В пресс-центре мэрии рассказали, что в зависимости от расположения за городские надземные переходы отвечали либо МУП «УЗПТС», либо МКУ «Гормост». Бесхозные переходы (как выяснилось, такие тоже есть) обслуживают «Гормост» и ДЭУ районов.

С конца прошлого года все муниципальные надземные пешеходные переходы переданы «УЗПТС». В 2020 году на их содержание потратят не менее 19 миллионов рублей. При этом в число муниципальных не включены мосты над Советским шоссе.

Освещение есть не во всех надземных тоннелях, поэтому когда зимой рано темнеет, а крыши занесены снегом, подниматься в тёмный переход попросту боязно.

Летом, правда, не лучше, добавляет Канакова: почти все такие мосты покрыты поликарбонатом — традиционным материалом для теплиц. Поэтому легко представить, каково внутри труб-переходов, в течение многих часов нагревающихся под солнцем.

Один из самых красивых внешне городских мостов-переходов и одновременно одна из достопримечательностей Академгородка — вантовый пешеходный мост — оказался в плачевном состоянии. Одна из стенок буквально выломана не то не на шутку разошедшимися вандалами, не то просто непогодой, остальные — обильно «украшены» надписями, объявлениями и рекламой.

Отдых у воды в Сибири, конечно, очень сезонный — это особенно заметно по тому, как содержат остановку «Обское море»: дойти до неё, спустившись с перехода, — целое приключение.

По обильной «наскальной живописи» и оставленной то тут, то там пустой таре, впрочем, понятно, что надземные переходы в большинстве своём вполне обитаемы. Хотя предназначены совсем не для этого.

Самые обитаемые, но при этом и самые запущенные мостики-переходы — над Ипподромской магистралью, которая просто бьёт рекорды по числу таких конструкций на километр.

Всего их около 10, и это, пожалуй, самые старые и самые оправданные мостовые переходы в городе: никаких других вариантов перебраться на другую сторону здесь просто не существует.

Эти переходы по понятным причинам — одни из самых популярных для размещения рекламы, поэтому где-то поликарбонат заменяют не пропускающие свет рекламные конструкции, а там, где место не оплачено, стен у тоннеля нет вовсе. Несколькими метрами ниже с огромной скоростью несутся машины, так что в комплексе ситуация выглядит опасно.

При этом в большей части надземных переходов в городе есть ограничители, которые, конечно, вряд ли могут кого-то остановить, но недвусмысленно намекают, что на конструкцию вылезать нельзя.

Единственный некрытый переход над магистралью ведёт к гимназии № 13 на улице Достоевского, 77. С момента строительства он ничуть не изменился.

Россия — одна из стран-лидеров по числу внеуличных (надземных и подземных) переходов. В Западной Европе и в крупных городах США ситуация совсем иная, в частности, в Мадриде на карте не нашлось ни одного такого перехода.

— Проектировщики в Западной Европе работают с тем, что происходит фактически, и если люди чего-то не хотят из-за неудобства, им делают удобнее, — объясняет Дмитрий Лебедев.

Кроме того, добавляет Анастасия Канакова, такие переходы в развитых странах обычно дублируют «зеброй», и у пешехода есть выбор: подняться на мост или подождать нужного сигнала светофора внизу.

— Светофоры в любом случае необходимы для регулирования транспортного потока, так почему бы не пустить людей на проезжую часть, обезопасив их островками безопасности и ярким освещением «зебры»? — недоумевает магистрант Сибстрина.

Татьяна Иваненко говорит о надземных пешеходных переходах в городе как о рудименте, который остался нам в наследство от периода повсеместной автомобилизации.

— Старая школа подразумевает, что у нас есть транспорт, а транспорт — это автомобили. Пешеход выведен за скобки процесса, просто как то, что всё время создаёт препятствия для движения транспорта, — объясняет она. — Такое отношение сперва было и за рубежом. Но быстро стало понятно, что невозможно все автомобили обеспечить улично-дорожной сетью. Тогда уже началась более вдумчивая работа, появились новые подходы в транспортном планировании.

Единственным однозначно положительным примером надземного перехода в Новосибирске эксперты назвали коммерческий (а потому содержащийся в чистоте и порядке) переход на Речном вокзале. Возможно, таким же станет и второй пешеходный мост на набережную, который построят в проекте «Инские холмы». По крайней мере, у них есть все составляющие для успеха: оба обусловлены ландшафтом и в обоих заинтересованы коммерческие компании.