Changan сбегает в Казахстан. Китайский производитель отказался от российской сборки машин

Автомобили Changan будут собирать в Астане, а не в Калининграде, как планировалось ранее, сообщает сайт Auto.mail.ru со ссылкой на свои источники. С начала 2025 года китайский бренд вел переговоры с российским заводом «Автотор», но они не привели к успеху. Поэтому сборку Changan для российского рынка наладят в Казахстане на новом заводе Astana Motors и будут ввозить с оплатой утилизационного сбора. Предприятие договаривается с российской стороной о льготных условиях импорта машин по аналогии с белорусским Belgee (автомобили Geely).

Казахстан плавно перехватывает у России инициативу в создании предприятий автопрома. Так, в республике уже работают заводы компании Allur в Костанае, которые выпускают автомобили Kia, Skoda, JAC, Chevrolet, Hongqi и Jetour. Власти Казахстана изучали возможность их льготного ввоза в Россию, а Kia презентовала дилерам план возврата в страну с машинами казахстанской сборки.

Другой кластер — это заводы компании Astana Motors, основанные одним из богатейших людей республики Нурланом Смагуловым. Предприятия выросли из созданного еще в 1992 году дилерского холдинга, который с 2011 года занялся не только продажей, но и выпуском автомобилей: сначала была крупноузловая сборка автомобилей Hyundai, а с 2020 года завод в Алма-Ате перешел на производство полного цикла. Среди моделей — в том числе популярные в России Hyundai Solaris (Accent) и Creta.

Автохолдинг продолжает расширяться и в 2025 году запускает построенный с нуля мультибрендовый завод Astana Motors в городе Алма-Ате, где планируют собирать китайские модели Chery Tiggo 2 Pro, Haval Jolion, Tank 300 и Changan CS55PLUS (Uni-S).

Changan, в отличие от других китайских брендов-лидеров, никогда не имел производства на территории СНГ, и все представленные в России модели импортируются из Китая, включая бестселлер Uni-S (CS55PLUS). Отсутствие локальной сборки сказывается на цене, ведь только утильсбор добавляет 667 тысяч рублей, тогда как российским производителям его частично или полностью компенсируют.

Автомобили в Казахстане заметно дешевле, чем в России: так, Changan CS55PLUS стоит без учета скидок от 13 млн тенге (около 2 миллионов рублей), тогда как в России цена стартует от 2,9 миллиона рублей. Однако, если стороны не договорятся о льготном режиме ввоза, импорт казахских «Чаньанов» может оказаться малорентабельным: утилизационный сбор, логистические и прочие расходы съедят большую часть выгоды.

Запуск завода Astana Motors в Алма-Ате должен состояться до конца года. Помимо Changan, интерес для России могут представлять и другие его модели, например Chery Tiggo 2, который стоит в Казахстане 8 млн тенге (1,2 миллиона рублей). Это приподнятый переднеприводный хетчбэк длиной 4,2 метра, который является эволюцией возрастной модели Chery Fulwind. Впрочем, вряд ли российские власти допустят появления лоукостера у нас: автомобили Chery уже собираются на заводах в Калуге, Калининграде и Питере, а сама модель находится в одной ценовой нише с Lada Iskra. Та же логика применима к Haval и Tank: китайский концерн GWM (владелец брендов) имеет крупный завод под Тулой и появление казахстанских конкурентов вряд ли допустит.

Ввоз автомобилей из Казахстана в Россию упал после ужесточения таможенных правил в 2024 году. По итогам первого квартала 2025 года страна уступила не только Китаю (85%), но даже Киргизии (5,1%) и Белоруссии (3,9%), обеспечив чуть более 1% поставок. Однако внутренний спрос на машины в республике растет: в первом полугодии продано порядка 100 тысяч легковых и коммерческих машин (+29%).

Страна переживает подъем, и производственные мощности скоро приблизятся к 330 тысячам автомобилей в год: это примерно в полтора раза больше, чем объем внутреннего рынка республики. Поэтому экспорт машин в Россию наверняка интересует многие предприятия, вопрос — в условиях.

Модель работы с иностранными инвесторами у казахстанцев напоминает российскую в ее нынешнем виде: сборку организуют местные предприятия в партнерстве с крупными автобрендами, хотя есть исключения, например новый завод Kia в Костанае. Насколько инвесторы ориентируются на экспорт продукции в Россию, сказать сложно: с одной стороны, наш авторынок примерно в 5–7 раз крупнее, с другой — высокий утилизационный сбор убивает преимущества вхождения Казахстана в единое таможенное пространство с Россией.

Снижение утильсбора для казахстанских машин также вряд ли возможно: в нынешней логике правительства это помешает развитию местной сборки, которая пробуксовывает из-за экономической неопределенности. С начала СВО ни одна китайская (тем более некитайская) компания не анонсировала крупных инвестиций в росавтопром, и все подобные проекты создаются по инициативе российской стороны, часто — под маскировочными брендами.

Уже через полгода утилизационный сбор вырастет до 800 тысяч рублей с автомобиля, что сделает импорт из Казахстана еще менее выгодным. Но даже в таких условиях Changan по какой-то причине решил сделать ставку на соседнюю страну.

Автодилеры же предлагают стимулировать спрос налогами на старые машины и двойным техосмотром.