Toyota играет белыми. В России открываются автодилеры ушедших брендов — что это значит?

Формально нет: головные офисы брендов не подтверждают причастность к российскому бизнесу, а инициаторами поставок являются местные юрлица. В чем отличие от обычного параллельного импорта? Де-юре это он и есть, просто теперь компании-импортеры берут на себя повышенные обязательства. Поставки таких машин идут централизованно через конкретное юрлицо, автомобили проходят полную растаможку и продаются с гарантией.

Предусмотрены и традиционные для «белых автосалонов» услуги: тест-драйвы, продажа аксессуаров, сервис, поставка запчастей и так далее. Но потом начинаются нюансы.

Автомобили Honda уже три года возит компания «Мотор-Плейс», выступающая импортером: она дает гарантию 3 года или 100 тысяч километров. Компания называет себя эксклюзивным дистрибьютором марки, и купить автомобили можно в 38 автосалонах по России. При этом автомобили сертифицируются через ЗоЕТС, а не ОТТС: это означает, что речь всё же о «сером импорте», причем из Китая.

Ввозом Mazda занимается знакомая россиянам компания «Мазда Мотор Рус», которая также предоставляет гарантию 3 года или 100 тысяч километров. Машины идут с китайского рынка и не русифицированы.

Toyota в России продают множество дилеров, но наибольшее внимание получила компания «Бизнес Кар», которая принадлежит Toyota Tsusho Corporation — это обстоятельство породило волну слухов (необоснованных) о возвращении японской марки в страну. На самом деле речь всё так же о ввозе из Китая или Японии через Казахстан (но последнее дороже). Автомобили не русифицированы, а гарантия только дилерская: она обычно более куцая, чем трехлетние обязательства импортера.

Четыре модели Kia и Hyundai продают в России под маркой Solaris, но именно их стоит признать наиболее «белыми»: их производят на том же заводе в Питере и продают примерно на тех же условиях, что в прежние времена. При этом неясно, является ли этот проект компании AGR Automotive Group постоянным, либо он завершится по мере исчерпания машинокомплектов. Например, Hyundai уже не производит седаны Solaris в других странах, а его наследник Verna представлен лишь в Индии и Вьетнаме, поэтому вопрос об источнике машинокомплектов вполне актуален.

Южнокорейской маркой KGM (ранее — SsangYong) занимается компания «Рэкс Моторс», при этом на головном сайте KGM упоминаний об этом проекте нет. Старт получился смазанным: объявленные поначалу цены были оторваны от реальности и недавно радикально снижены.

К возвращенцам можно отнести и Citroen: с 2024 года на бывшем заводе марки в Калуге выпускают кроссовер С5 Aircross в версии для китайского рынка. Но будущее проекта не определено: в прошлом году продали лишь 220 машин, а начало сборки в Калуге Haval M6 может сместить акцент в пользу китайской марки. Но формально Citroen не сдается: в прайс-листах обозначены автомобили 2025 года выпуска, а попутно зарегистрирован маскировочный бренд RSV.

Они заметно дороже аналогичных китайских машин.

Наиболее широкий модельный ряд предлагает Honda, и он включает как привычные модели (CR-V, HR-V, Acord, Pilot, Odyssey), так и специфические китайские (Crider, Vezel, ZR-V, UR-V). Наиболее доступными являются седаны Crider, представляющие собой растянутые «Цивики» длиной 4766 мм и литровыми турбомоторами (122 л. с.) с вариаторами. Цена — 3,4 млн рублей. Близкий по характеристикам Geely Emgrand стоит от 2,18 млн рублей, а за стоимость «Крайдера» можно купить уже более крупный и мощный Geely Preface.

А за полноприводные Honda CR-V просят порядка 7 млн рублей. Китайские кроссоверы такого класса стоят в пределах 4 млн.

Mazda пока представлена скромным набором из двух родственных моделей: кроссовера CX-5 и его слегка раздутой версии CX-50. Цены выглядят относительно конкурентоспособными: от 4 млн рублей за «пятерку». Правда, привод только передний, а двигатели двухлитровые.

Toyota работает по классике, предлагая прежние бестселлеры Camry, RAV4, Highlander. По данным «Авторевю», если поначалу везли автомобили японской сборки, то сейчас всё больше «Тойот» идет в версиях для китайского рынка, что позволило ощутимо снизить цену: Camry стоит от 4,3 млн, RAV4 — от 4,5 млн, Highlander — от 6,4 млн.

Solaris скорректировал цены весной, и теперь они достаточно конкурентоспособны: так, Solaris KRS (бывший Kia Rio) с 1,6-литровым мотором стоит от 1,96 млн рублей, если добавить «автомат» — от 2,18 млн. При этом компания использует так называемые «маркетинговые версии», например, у бывшего Hyundai Creta (Solaris HC) прайс-лист начинается от 1,979 млн рублей, но следующая версия с «автоматом» стоит почти на 700 тысяч дороже — 2,67 млн. Скорее всего, марка анонсировала наиболее дешевую версию, чтобы формально опустить цену ниже 2 млн — порог, до которого машины попадают в программы господдержки. Подробнее о «новой Крете» мы рассказывали во время недавнего тест-драйва.

Автомобили KGM (экс-SsangYong) остались дорогими даже после недавнего снижения цен: компактный кроссовер Tivoli подешевел в базовой версии с 3,59 миллиона до 2,84 миллиона рублей, но это всё равно дороже китайских аналогов. Та же логика применима к другим моделям KGM.

Калужский Citroen C5 Aircross предлагается в единственной версии со 175-сильным 1,6-литровым турбомотором, восьмиступенчатым автоматом и передним приводом, цена — 4 млн рублей. За автомобили 2023 года выпуска просят от 3,7 млн. Крупный хетчбэк Citroen C5 X с тем же силовым агрегатом стоит 4,3 млн.

Все проекты являются половинчатыми: это всё тот же параллельный импорт, поставленный на более широкую ногу. Автомобили импортируются в версиях для китайского рынка без русификации, не говоря об адаптации, а головная компания «не знает» об этих поставках и претензий в случае чего не принимает. Особняком стоят корейские проекты: четыре оставшиеся модели Kia и Hyundai полностью адаптированы для России и являются копиями прежних официальных машин, а KGM поставляет автомобили напрямую из Южной Кореи.

Есть у полуофициального импорта и плюсы:

• им занимаются компании, стремящиеся сохранить лояльную клиентскую базу, то есть заинтересованные в покупателях. Возникшие проблемы проще решать с дилером, а не безымянным перекупщиком;

• гарантия на автомобили. Ее условия у разных марок отличаются и могут быть слабее, чем в прежние времена. Но это лучше, чем ничего;

• автомобили растамаживаются на юрлицо, что, с одной стороны, позволяет в случае проблем судиться с ним, а с другой, снижает риски последующих претензий таможенной или налоговой службы. В любом случае рекомендуется тщательно проверять оплату утильсбора, пошлины, НДС и акцизов;

• автомобили для китайского рынка отличаются от версий для других стран, но крупные бренды контролируют качество своих машин, сделанных в партнерстве с китайскими компаниями;

• привычные для России модели (Toyota Camry, Mazda CX-5) менее рискованны с точки зрения доступности запчастей и сервиса даже в случае, если импортер откажется от своих обязательств.

Но такие полуофициальные машины заметно дороже китайских, и насколько их плюсы перевешивают разницу в цене, доходящую до нескольких миллионов — вопрос дискуссионный.

Контурный интерес к возвращению в Россию проявляют южнокорейские марки, хотя цены не радуют. В следующем году свой первый кроссовер начнет выпускать АВТОВАЗ, но перспективы Lada Azimut неоднозначные.