Volvo S60 – 600 км на автопилоте

До тех пор, пока я вживую не увидел Volvo S60, его дизайн мне не нравился. Возможно, что виной тому изображения от «официальных» фотографов, которые слишком зациклились на его статусности, отчего автомобиль вышел слегка вычурным, крупным и горизонтальным.

Но он другой, и я постарался отразить это на фотографиях. Когда обходишь машину кругом, на скульптурном кузове, словно круги по воде, расходятся сложные блики, проявляя его почти альфовскую пластику. Он смотрится поджарым, бойким и гораздо более компактным, чем на тех первых фото. Его поясная линия берет исток у клыков противотуманок, взмывает вверх к подоконной кромке, прочерчивает горизонталь, делает небольшой изгиб около заднего крыла и внезапно обрывается у поджарого багажника. Пропорциями S60 напоминает, скорее, купе, чем классический седан Volvo.

Салон эклектичен. Приборы стилизованы под спортивный хронометр, на центральной консоли клавиатура сотового телефона, а вставки из дерева и общий минимализм создают эффект старорежимности. И при этом интерьер смотрится гармонично, ибо это та профессиональная эклектика, где каждому чужеродному элементу найдено правильное место. В интерьере чувствуется самобытность, и он создает настроение, в отличие от мрачно-скучного салона предыдущего S60 или техногенных недр иных конкурентов.

Из мелких придирок – стальная расцветка приборов при дневном свете делает их не слишком контрастными, а рычаг селектора в положении P закрывает нижние кнопки центральной консоли. У наружных зеркал заднего вида боковая часть сделана панорамной, и поэтому искажения мешают «ощущать» автомобиль в соседней полосе (отчасти это компенсируется системой распознавания объектов в слепой зоне).

Кожаные сиденья имеют боковую поддержку, но она не экстремальна и готова принять седоков с широкими спинами. Руль на парковочных режимах тяжелее, чем ожидаешь, но с набором скорости «вес» становится более сбалансированным. Купейные пропорции кузова, утяжеленный руль, боковая поддержка – все это неслучайно. Главная область, где Volvo стремилось совершить прорыв, – это управляемость, ведь конкурировать предстоит с великолепной немецкой троицей BMW 3 серии, Mercedes-Benz C класса и Audi A4. Шведы планируют продавать по 90 тысяч автомобилей в год, что раз в шесть превышает показатели уходящего S60, который на фоне «немцев» казался слишком уж миролюбивым и по-американски безвольным, поэтому новинку делали из другого теста.

Ради управляемости «вольвовцы» ужесточили каждую резинку и пружинку в ходовой части, заново настроили амортизаторы, на 10% заточили рулевое управление. И?.. Никакой остроты или нервозности в повадках S60 не появилось, и в этом смысле Volvo остался верен себе. Вместе с тем в его реакциях есть приятное хладнокровие: S60 охотно встает на дугу и демонстрирует завидный запас прочности при попытках разозлить его резкими подруливаниями, сохраняя такую невозмутимость, словно законы физики его не касаются. В докритических режимах это объясняется, скорее всего, широкими шинами (235 мм) и полным приводом, создающими большой запас до «срыва», а когда шины сдаются, в работу вступает исключительно деликатная система стабилизации. Она умеет распознавать опасность раньше обычного по углу крена (для этого предусмотрен специальный датчик), плюс на выходе из поворотов имитирует работу блокируемого дифференциала. В результате Volvo стремится сгладить острые углы, и его стихия – это стремительно-плавное перетекание из одной связки поворотов к другой с минимумом драмы. Адреналиновому наркоману такие настройки покажутся слишком безопасными, зато они позволяют ехать в хорошем темпе без щекочущего чувства участия в чем-то противозаконном. При быстрых маневрах обратная связь притупляется, хотя в пологих поворотах чувство руля достаточно отчетливое. В целом по настройкам управляемости S60 напомнил Audi A4, и ему также подходит скругленный, текучий стиль вождения.

Может быть, лучше всего работу специалистов по ходовой части характеризует сочетание управляемости и комфорта: подвеска великолепно справляется с неидеальным асфальтом юга области, и хотя качество дорог «прощупывается», тряски нет: неприятные диапазоны вибраций отсекаются подвеской. При желании можно заказать автомобиль с адаптивными амортизаторами Four-C, но лично мне базовые настройки показались сбалансированными. Разве что на неровных дорогах нервно подрагивает руль – видимо, следствие повышения его чувствительности.

«Дизельный седан» – для российской аудитории это звучит как приговор, вызывая ассоциации со старыми «Мерседесами»-такси. Но «вольвовский» дизель D5 хорош даже в ипостаси полуспортивного мотора. При мощности 205 л.с. он обеспечивает крутящий момент в 420 Н*м – почти столько же имеет топовый 3-литровый бензиновый мотор. Кривая крутящего момента подперта наддувными пиками двух разновеликих турбокомпрессоров, один из которых «дует» на низких оборотах, а второй оживает на верхах, так что запас тяги фантастический.

Педаль газа задемпфирована чуть больше, чем ждешь, зато, выбрав небольшой «люфт», получаешь исключительно напористую тягу, причем хорошо прогнозируемую. Эти ощущения усиливаются почти незаметной работой шестиступенчатого автомата, который настолько спор, что в разгоне до 100 км/час не уступает механике – 7,9 секунды. Для седана снаряженной массой более 1,7 тонны достойный результат.

На холостых оборотах в рокоте дизеля пробиваются тракторные нотки, но при интенсивных ускорениях звук обретает благородство, и его сочный рык будоражит окружающих. Для обитателей салона ни звук двигателя, ни гул покрышек почти не слышны, и доминируют аэродинамические шумы на высоких скоростях. В районе 80 км/час около левой передней стойки оживает «свисток» – видимо, особенность конкретной машины. Если исключить этот нюанс, звуковое давление остается примерно постоянным на скоростях от 80 км/час и выше, так что при езде с превышениями S60 акустически комфортен.

Volvo позиционирует S60 как спортседан, но я бы немного сместил акценты: езда на гране как будто противоречит его характеру. Для сугубо спортивных целей он как минимум чересчур тяжелый и слишком хорошо оснащен, а спорткар должен быть по-хорошему минималистичен. Вероятно, по-настоящему спортивной будет версия с литерой R, но пока Volvo анонсировала лишь пакет R-Design.

Быстрота обычной «шестидесятки», скорее, не спортивная, а прикладная, практическая. Она позволяет не столько удивить окружающих облачком дыма из-под колес, сколько с невероятной скоростью добраться из одного города в другой или из дома до офиса. И от Volvo получаешь больше удовольствия, двигаясь в режиме 80-процентной атаки, тем более эти 80% для иных машин уже за гранью доступности.

Олимпийская тяга дизеля, крепко сбитая, но не тряская подвеска, хорошая оснащенность – все это сокращает субъективное время поездки. В непроницаемой мгле Чесминских степей мы оценили ксеноновые фары Volvo: ближний свет дает широкий равномерный сектор обзора, а на дальнем видимость практически дневная. К тому же фары адаптивные и подсвечивают траекторию в повороте.

Кстати, а почему «наш» S60 такой тяжелый – 1700 с гаком килограммов? Отчасти из-за дизеля, автомата и полного привода: моноприводная версия с бензиновым мотором аналогичной мощности на 150 кг легче. Плюс Volvo хорошо оснащен, каждый «гаджет» – это масса, а «гаджетов» тут неисчислимое множество.

На прямых дорогах удобной штуковиной оказался адаптивный круиз-контроль: он выдерживает не только заданную скорость, но и дистанцию до автомобиля впереди, если тот едет медленнее установленного вами лимита. Проверили – работает хорошо: S60 исправно повторяет все «телодвижения» ведущего, тормозит, ускоряется, и все это без единого касания педалей или кнопок. Причем Volvo держит логичную дистанцию, которая не вызывает протеста у водителя, хотя при желании ее можно поменять. Я бы сказал, система работает слишком хорошо, и через пару часов естественный рефлекс тормозить при замедлении автомобиля впереди притупляется. А что будет, если проехать на активном круизе часов 12? Как обычно, у прогресса есть обратная сторона: разомлевший в Volvo водитель, особенно новичок, столкнется с проблемами, пересаживаясь на автомобиль другой марки. Причем столкнется в прямом смысле.

Кроме режима круиз-контроля, S60 постоянно оценивает дистанцию до автомобиля впереди и в случае опасного сближения зажигает на лобовом стекле виртуальный стоп-сигнал, потом приводит в боевую готовность тормоза, оповещает водителя неприятным звуком. Если тот по-прежнему спит, S60 тормозит самостоятельно. Что касается световой и звуковой сигнализации, то опытных и внимательных водителей подобная «дискотека», скорее, отвлекает, смещая акцент с дорожной обстановки на приборы. Впрочем, на этот случай систему можно деактивировать и включать, например, при езде в состоянии усталости или плохой видимости. Ведь если водитель не тормозит совсем, система позволит как минимум погасить скорость удара.

Близкая по функционалу система City Safety позволяет избегать наездов на препятствия в городе – в экстренных случаях она также тормозит самостоятельно. Несмотря на схожесть с активным круиз-контролем, системы пользуются разным набором датчиков: круиз-контроль дальнобойный, а City Safety заточена под оценку расстояний от 6-8 метров с помощью лазерного дальномера. Полная защита от столкновения гарантируется на скоростях до 15 км/час, то есть основной прок от лазерных технологий в пробках. Кстати, для S60 система City Safety стандартна.

Понравилась работа камеры распознавания разметки. Если она активирована, о выезде из своей полосы без поворотника машина информирует громким звуком. Очень удобно, особенно в темноте на узких двухполосных дорогах, где велик риск незаметно съехать на обочину. Жаль, разметка есть не везде, но там, где она обозначена, система работала надежно. Слишком частое пересечение линий разметки автомобиль интерпретирует как признак усталости и предлагает отдохнуть.

Особая гордость «вольвовцев» – система обнаружения пешеходов, которые идут вдоль обочины или перебегают дорогу, для чего используется тот же набор датчиков и видеокамера, что и для активного круиз-контроля. Пару раз система сработала, предупредив нас о водителе, выбирающемся из припаркованной машины, и о группе пешеходов на обочине. Правда, поскольку в обоих случаях под колеса двуногие не кидались, система срабатывала как будто поздновато. Видимо, когда пешеходы находятся ближе к траектории, активация происходит раньше. Как и предыдущие системы, для начала она лишь предупреждает водителя, а уж потом тормозит вплоть до режима педаль в пол. Гарантированная остановка на автопилоте предусмотрена лишь до скорости 35 км/час, так что водителю расслабляться все равно не стоит.

А еще есть пара удобных камер: одна для заднего обзора с виртуальными траекториями движения кузова и колес, вторая – передняя, позволяющая «заглядывать за угол» при выезде из тесных проулков. На десерт система обнаружения объектов в слепых зонах.

В целом по оснащенности электронными помощниками S60 превосходит некоторые автомобили представительского класса. И все же, я надеюсь, будущие водители S60 будут больше полагаться на себя, чем на умную электронику, иначе их водительские рефлексы просто умрут: по сути, S60 остался последний шаг до внедрения автопилота, который будет разгонять, тормозить, держать автомобиль в своей полосе без единой команды водителя.

Прежний Volvo S60 на фоне новинки кажется автомобилем более внушительным: его вытянутый «лимузинный» дизайн увеличивает зрительную длину. На самом деле новая «шестидесятка» чуть крупнее, и сильнее всего выросла колесная база – на 6 см. Места на втором ряду стало больше, но не так, чтобы слишком: не тесно, но и не вольготно. Скажем, паркетник близких габаритов предложит больший простор для коленей, но паркетник, скорее всего, не предложит таких удобных спрофилированных сидений, в которых сидишь в естественной позе, слегка откинувшись назад. Репутацию премиум-класса S60 поддерживает подогревом задних сидений, регулируемыми воздуховодами и приятной кожаной обивкой.

Багажник, к сожалению, не поражает воображение ни объемом (380 л), ни правильностью форм, а под полом нет докатки – только ремкомплект. Зато спинки задних сидений полноценно откидываются вперед, открывая достаточно большой лаз с салон.

Выпуская на рынок S60, Volvo надеется привлечь более молодую и активную аудиторию – процесс, инициированный еще моделями C30 и XC60. Удастся ли? Вполне. Начиная от дизайна и заканчивая ездовыми повадками, S60 импонирует людям состоявшимся, но еще не застоявшимся. В нем есть и традиционные вольвовские фишки, вроде чувства гиперзащищенности и скандинавского дизайна, а есть и нечто новое, выстраданное в непростой конкурентной борьбе. Заочно трудно сравнивать его с корифеями премиум D-класса, но предполагаю, что Volvo S60 может опередить многих по оснащенности и комфорту, а дополнительным бонусом будет его относительная редкость: BMW 3 и Audi A4 на дорогах все же больше.

Модификации Volvo S60

Базовый двигатель для S60 – новейший 2-литровый турбомотор 2.0 GTDi с непосредственным впрыском мощностью 203 л.с. На выбор две коробки передач – механическая или автоматическая, обе шестиступенчатые. Привод только передний. Цена стартует от 1,187 миллиона рублей. Для сравнения: за базовый Audi A4 2.0 TSI (180 л.с.) просят примерно на 100 тысяч рублей больше, хотя комплектация у «немца» лучше в мелочах, так что при прочих равных они близки.

Версии с 2,4-литровым дизелем D5 мощностью 205 л.с., как на тестовой машине, поставляются только с шестиступенчатым автоматом и только с полным приводом, в котором задние колеса подключаются муфтой Haldex. Цена стартует от 1,6 миллиона рублей, а топовый дизельный S60 потянет на 1,9 миллиона. Для сравнения: BMW 330d c 231-сильным дизелем и полным приводом обойдется минимум в 2,1 миллиона. Audi A4 и Mercedes-Benz С – класса дизелей мощностью более 200 л.с. россиянам не предлагают.

Наиболее заряженные версии S60 поставляются с 3-литровым 304-сильным мотором, автоматом и полным приводом, а цена стартует от 1,8 миллиона рублей – примерно столько же стоит менее мощный Audi A4 3.2 FSI (265 л.с.).

В целом по стоимости Volvo S60 сопоставим с конкурентами из большой немецкой тройки, и разница заключается в основном в нюансах.

Со временем линейка моторов пополнится 240-сильной версией 2-литрового «турбо» и двумя 1,6-литровыми моторами мощностью 150 и 180 л.с. серии GTDi.