Тестируем самую мощную Tesla Cybertruck

Ну, кто там ныл, что все машины стали одинаковыми? А, так это я ныл. Как говорится, получи, распишись: к Tesla Cybertruck Cyberbeast можно предъявить сто тысяч претензий, но скучности среди них нет. Это не парк Заурядье. Это американские горки на выезде. От этого пикапа сводит дух еще на парковке, где его задница торчит из ряда обычных машин, как незакрытый ящик стола. Его форма является продуктом галлюцинаций, в которых летающий гроб с паночкой из «Вия» смешался со стим-панковской фантазией. Пожалуй, это самый спорный дизайн автомобиля нашего времени, если я не забыл какое-нибудь творение Mitsuoka или Rinspeed. Свят, свят… Надо свечку поставить. А, впрочем, тут некуда: ни свечей, ни цилиндров, только три мотора, пытающиеся завязать узлом время, пространство и здравый смысл. «Кибертрак» себе на уме. Подходишь к двери — нет ручки, но есть сенсор. Касаешься сенсора, он оказывается кнопкой, которую надо прям надавить. Дверь весом с мотоцикл приоткрывается, но электропривода нет (да, Zeekr нас приучили к хорошему). Его острые грани грозят снять с тебя скальп. Зеркала заднего вида похожи на женские стринги. В салоне — будто в пустой квартире, куда еще не успели занести мебель. Все чистенькое, стерильное, только обои поклеить, ну и коммуникации провести. Вот сделать бы, например, механическую связь руля и колес, потому что в реальности ее нет — только электрическая. Это не руль, это имитация. Это первый шаг в Матрицу. Зато рюкзак, который я обычно кидаю под ноги пассажиру, тут помещается по центру, под телевизором. Салон вообще такой широкий, что иногда слышишь эхо (шучу). Удобная ли посадка? Наверное. Я не помню, потому что внимание рассеивается по бесконечной панели перед рулем, напоминающей палубу авианосца, которая уходит куда-то за горизонт. Снаружи Cybertruck выглядит как бескапотник, внутри кажется, что капот… собственно, внутри. Я не могу привести аналогий из автомобильного мира, скорее, на ум приходят ассоциации с компьютерными играми 90-х, где в полигональной вселенной ты управляешь космическим кораблем, видя стойки его кабины и несколько циферблатов. Тут, правда, нет даже циферблатов. Перед тобой словно не вполне доделанная декорация кокпита звездного шаттла из фантастики 1970-х годов. На лобовом стекле зимой можно залить горку. Расположенный на нем дворник имеет рост метр с кепкой и стоит, вероятно, как мой автомобиль (не обменяю, не просите). Передние стойки разветвляются, поэтому на мир смотришь, будто из дремучего леса. На ходу все оказывается не так страшно. С точки зрения ощущения габаритов Cybertruck не столько громоздкий, сколько странный, неевклидовый. Держаться в стандартной трехметровой полосе на нем несложно, просто страшно. При ширине два метра он помещается в нее легко, вот только зеркала растопырены, как рудиментарные крылышки, и с ними ширина увеличивается до грузовых 2,4 метра. Еще нужно иметь в виду длинную колесную базу и полноуправляемость: задние колеса поворачиваются на угол до 10 градусов в противофазе с передними. Это, с одной стороны, сокращает радиус разворота, с другой — такая вертлявость может застигнуть врасплох. Поворачиваешь на перекрестке и вдруг в середине маневра осознаешь, что пикап «ломает» траекторию сильнее задуманного. И ладно, если кругом любимые техасские прерии, а если это городская толчея с подползающим трамваем и парой курьеров, налипших на бамперы? Всегда есть риск что-нибудь зацепить как центром его бронекорпуса, так и задним свесом, ведь у кормы появляется «вынос» (тот, о котором предупреждают надписи на троллейбусах). Когда океаническая яхта пытается быть каяком, грести надо осознанно. И по возможности к берегу. Но полноуправляемость — это половина истории, потому что куда больше озадачивает рулевое управление без механической связи с колесами. Хорошо хоть руль тут, пусть сморщенный, но хотя бы замкнутый (в отличие от рогатки на Model X). Но его острота меняется в зависимости от скорости, что позволяет орудовать им, как в «Формуле 1», без перехватов. От упора до упора тут меньше оборота, и положения на 17.00 и 19.00 дают максимальный выворот колес. По мере набора скорости острота падает, и каких-то глобальных проблем нет. Но нет и глобального доверия, поэтому нет-нет, да и перекрутишь баранку. Для Cybertruck любой водитель — что «камазист», который по привычке норовит намотаться на руль слишком сильно. Можно ли к этому привыкнуть? Скорее всего, да, но в любом случае нужно синхронизировать свои рефлексы с виртуальной параболой, отражающей передаточные настроения его руля. Чем-то это напоминает привыкание к геймпаду: первые 60 часов ты нуб. Ну ладно, чего я стращаю? В городской толчее Cybertruck не столь жуткий, как его облик. Кстати, он выглядит и ощущается этаким макетом военной машины, и я вспомнил, что мне это напоминает: тест-драйв «Тигра». Но если «Тигр» был грузовиком на стероидах, то Cybertruck — это грузовик на «Оземпике», который при массе 4 тонны пытается порхать как балерина. Водитель кроссовера не почувствует такой уж сильной разницы, сев в Cybertruck. Он может даже не заподозрить, что этот пикап по российским правилам требует прав категории С, потому что его полная масса больше, чем у «Газели». И тут можно даже поаплодировать торжеству проводных технологий и всяких сервоприводов, если не помнить, что сегодня даже гусеничные бульдозеры управляются двумя пальцами, спасибо джойстикам. Но дури у него, конечно… Я не стал проверять предельные возможности, опасаясь перенестись в 1955 год, но вообще версия Cyberbeast делает «сотню» за 2,5 секунды по паспорту, и за 3–3,5 секунды в живых тестах. Не веришь? Получи подзатыльник подголовником. Один из нашего экипажа сказал, что ускорение здесь похоже на скоростной лифт. Ага — падающий. Представьте «Газель», в которую приехал сзади поезд: вот что такое разгон Cybertruck. Нужно ли это в жизни? В плотном потоке Cybertruck приятно стегануть педалью, скакнуть на пять-шесть корпусов вперед, перестроиться, еще раз перестроиться… Впрочем, нет, не приятно. Вышивание по городу на такой машине — это попытка одолеть слалом-гигант в водолазном костюме. В батискафе. Он весь грубоватый: этакий плотник с бычьей шеей, что пришел в театральную ложу, наступив всем на пятки. Почему, например, звук электромоторов тут не тише, чем в городских троллейбусах? И почему подвеска одновременно и раскачивает кузов, и передает в салон толчки? Можно настроить распределение момента между осями (то есть сделать его, грубо, заднеприводным), но нельзя убавить навязчивую рекуперацию, которая всегда тормозит сильнее, чем хотелось бы. Зато его подвеска позволяет менять просвет в диапазоне 20–40 см, что с учетом полного привода, крепкого кузова и гладкого днища сулит прямо-таки выдающуюся проходимость. Но тут возвращаемся к его габаритам и массе: если сей батискаф погрузится на дно лужи, вытащить его сможет разве что какой-нибудь «Витязь». Если такие еще не перевелись на Руси. Или вот практичность… Хотя Cybertruck лишен рамы в традиционном смысле, уровень пола довольно высок, и посадка немного напоминала Hummer H2, где при исполинских габаритах салон не ощущался воздушным. Нет, Cybertruck, упаси бог, не тесный, просто при длине 5,7 метра ждешь простора садовой теплицы, но от теплицы тут только жар лобового стекла, в остальном — салон как салон. У полноразмерных кроссоверов на втором ряду места не меньше, а у Skoda Superb больше. Впрочем, неудивительно: помимо большого переднего багажника позади кабины тут 1,8 метра погрузочной длины. За всеми рассуждениями (и за электрифицированной шторкой грузового отсека) легко забыть, что это все-таки пикап и что обычно второй ряд у таких машин номинальный, а здесь — нормальный. Нет, внутри он не тесный, просто, как и в других случаях, он как будто чуть ниже ожиданий, раздутых его общей илон-маскулинностью. Я даже не знаю, чего во мне больше: любви или ненависти к этому крайне странному творению инженерной мысли. Смотря с какого угла смотреть, а углов у него достаточно. Это первая массовая машина с кузовом-монококом из нержавеющей стали. Непонятно только, что ей это дало, кроме спорной эстетики. Это жутко мощный и динамичный пикап, но такой прожорливый, что даже батарейка на 123 кВт*ч обеспечивает пробег, как у китайских ситикаров (300–400 км). Это торжество современных технологий, но все они как выставочные образцы за витриной: поглазеть интересно, а чтобы носить — нужна подгонка. Последний аргумент: это просто очень универсальная машина, и чего к ней придираться? Верно, но если измерять Cybertruck как просто пикап, из его обширной тени на сцену робко выползут конкуренты. И пусть они не такие угловато-фриковатые, зато более практичные и дешевые. И есть среди них и электрические варианты, да еще и с батарейками покрупнее: у Chevrolet Silverado EV она аж на 216 кВт*ч. В общем, сними с него маску Дарта Вейдера, и не так-то просто обосновать необходимость такой машины миру. С другой стороны, это безусловно автомобиль-шедевр. Шедевр не обязан быть рациональным. Он не рубль, чтобы всем нравиться. Он более 20 миллионов рублей. Это очень дерзкая попытка отвергнуть все устои вместе со здравым смыслом. Берешь флешку с трезвостью ума, нажимаешь «Отформатировать», подтверждаешь выбор, и все — Cybertruck готов. Много избыточности, много небрежности, но этим он и запоминается. Когда все идеально, это фольксваген скучно. Его цель — встряхнуть сонное царство автопрома, где все уже настолько устоялось, что можно менять машины, не приходя в сознание, и ехать, ехать, ехать… А потом не вспомнить, на чем ехал, на Toyota или, упаси бог, на Chery. С Cybertruck не забалуешь. Не забудешься. На него впору ввести отдельную категорию прав со сроком действия до 2075 года, когда его наконец оценят. Ценность тут не в самом продукте, а в том мыслительном процессе, что невольно рождается в голове, когда пытаешься включать поворотники не рычагом, а кнопками. Или когда для начала движения надо не взяться за селектор, а провести жирным пальцем по экрану. Возникающий мыслительный процесс в основном нецензурный, но, может быть, это от восторга? Ранее мы рассказывали об авантюрном перегоне электромобиля из Владивостока. Машины на электротяге все более популярны, например, бестселлером этого года стал Changan Qiyuan Q05.