Опасное вождение ненаказуемо?

C 8 июня 2016 пункт 2.7 Правил дорожного движения дополнен описанием опасного вождения. Привожу его полностью, слегка структурировав, чтобы потом было удобнее анализировать. «2.7. Водителю запрещается… опасное вождение, выражающееся в неоднократном совершении одного или совершении нескольких следующих друг за другом действий, заключающихся: в невыполнении при перестроении требования уступить дорогу транспортному средству, пользующемуся преимущественным правом движения;в перестроении при интенсивном движении, когда все полосы движения заняты, кроме случаев поворота налево или направо, разворота, остановки или объезда препятствия;в несоблюдении безопасной дистанции до движущегося впереди транспортного средства;в несоблюдении бокового интервала;в резком торможении, если такое торможение не требуется для предотвращения дорожно-транспортного происшествия;в препятствовании обгону; если указанные действия повлекли создание водителем в процессе дорожного движения ситуации, при которой его движение и (или) движение иных участников дорожного движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу гибели или ранения людей, повреждения транспортных средств, сооружений, грузов или причинения иного материального ущерба». Вы когда-нибудь задумывались, как инспекторы определяют нарушения ПДД? Возьмем выезд на полосу встречного движения. Если водитель пошел на обгон через сплошную линию разметки или в зоне действия знака «Обгон запрещен», то он переходит некую границу, которую можно определить визуально. Аналогично с проездом стоп-линии на запрещающий сигнал светофора. Превышение скорости фиксируется приборами. Если водитель не уступил дорогу пешеходу, то первым признаком правонарушения станет нахождение пешехода на проезжей части – пока пешеход границу проезжей части не переступил, наказывать водителя нельзя. Подобная грань должна существовать как для всех шести перечисленных выше пунктов, так и для фиксации «создания угрозы». Если угроза вышеперечисленными действиями не создается, то нет и опасного вождения. На ум приходит только один вариант доказательства создания угрозы: если водитель, перед которым, например, резко перестроились, нажал педаль тормоза, то сзади загорятся стоп-сигналы. Причем перестроение и стоп-сигналы будут иметь прямую причинно-следственную связь. Таким образом, если водитель занимается «игрой в шашечки», но из-за него никто не тормозит, то опасного вождения нет. Конечно, водитель нарушает п. 9.4 ПДД с наказанием в виде штрафа в 1500 руб., но не более того. Первый из приведенных пунктов напрямую перекликается с «созданием угрозы». Требование уступить дорогу буквально означает, что водитель, которому уступают дорогу, не должен изменить направление движения или скорость. Если стоп-сигналы у него не загорелись, то требование уступить дорогу выполнено. Во втором пункте приведен признак интенсивного движения: «когда все полосы заняты». Данный признак применим с учетом п. 9.4 ПДД: «Однако на любых дорогах, имеющих для движения в данном направлении три полосы и более, занимать крайнюю левую полосу разрешается только при интенсивном движении, когда заняты другие полосы». В реальной жизни водители сплошь и рядом нарушают данное требование ПДД, и занятие крайней левой полосы в нынешних условиях признаком интенсивного движения не является. Да и четкого ответа, когда все-таки наступает момент интенсивного движения и можно выезжать на левую полосу, в ПДД нет. Кстати, существует определение интенсивного движения на железнодорожном транспорте: «...интенсивное движение поездов – размеры движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 50 пар и однопутных – более 24 пар в сутки...» Но даже если подобная количественная оценка появится для дорожного движения, то возникает естественный вопрос: кто и как будет подсчитывать количество проезжающих по дороге автомобилей, чтобы определить, интенсивное в данный момент движение или нет? Определение безопасной дистанции (третий пункт в нашем списке) имеется. «Безопасная дистанция (в конкретной дорожно-транспортной ситуации) – расстояние между следующими с одинаковыми скоростями в попутном направлении транспортными средствами, позволяющее водителю заднего транспортного средства предотвратить столкновение в случае внезапного торможения переднего в данной дорожно-транспортной ситуации…» Определить на глазок, безопасная в данный момент дистанция или нет, можно только с избытком. Минимальная безопасная дистанция в данной дорожно-транспортной ситуации сугубо индивидуальна в каждой конкретной обстановке. Если произойдет ДТП с наездом сзади, то все понятно: водитель не соблюдал дистанцию и нарушил п. 9.10 ПДД. Но если ДТП не было, то как доказать несоблюдение дистанции? Чем выше коэффициент сцепления колес с дорогой, чем качественнее покрышки автомобиля, чем лучше тормоза, тем меньше тормозной путь. Если водитель обладает хорошей реакцией, то меньше и остановочный путь. Там, где молодому тренированному человеку на новом автомобиле с претензией на спортивность хватит 25 метров для остановки на скорости 60 км/ч, пожилому человеку на стареньком автомобиле и 40 метров будет мало. С безопасным боковым интервалом все то же самое: «Безопасный интервал – минимальное расстояние между боковыми частями транспортных средств, исключающее (с учетом возмущающих воздействий) возможность их взаимного контакта при движении параллельными курсами». Если контакта транспортных средств не было, то боковой интервал соблюдался. На выбор безопасного бокового интервала помимо состояния автомобиля и водителя влияют и возможные возмущающие воздействия. В гололед, на больших скоростях, при порывистом боковом ветре боковой интервал необходимо увеличить. Если инспектор собирается привлечь водителя за несоблюдение бокового интервала, то список возможных на данном участке дороги в данное время возмущающих воздействий должен быть представлен. Здесь уместно вспомнить о стоп-сигналах. Если один водитель прижимается к другому, и тот вынужден притормаживать, то несоблюдение бокового интервала доказано. Наказание за пятый пункт полностью будет зависеть от первых слов водителя после остановки. Если он скажет, что почувствовал себя плохо – начал терять сознание и во избежание тяжелых последствий резко затормозил, то к нему не может быть никаких претензий. Докатились и до препятствия обгону. Провести грань, когда начинается препятствие обгону за счет увеличения скорости, очень тяжело. Например, водитель, который движется со скоростью 90 км/ч, обгоняет водителя, который движется со скоростью 40 км/ч. За время выполнения маневра обгоняемый увеличил скорость с 40 до 50 км/ч. Это препятствие обгону? Кто будет измерять скорость до начала обгона и при его окончании? Хотя в определенных ситуациях шестой пункт сработает. Например, если обгоняемый в момент обгона уменьшил дистанцию до движущегося впереди транспорта, то данный факт можно зафиксировать и привлечь водителя к ответственности. Вот только какой инспектор будет стоять в месте, где обгон разрешен, и ждать, когда кто-нибудь начнет препятствовать обгону? Из всего вышесказанного напрашивается один вывод: определение опасного вождения – одна большая дыра. Привлечение водителей к ответственности за опасное вождение пойдет путем создания судебного прецедента, что запрещено ст. 120 Конституции. Уже появились комментарии солидных людей, что поведение водителя на дороге будет отражено на видеозаписи, которая будет передаваться судье, а там пусть судья и решает, было опасное вождение или нет. «По данным АвтоMail.ru, данный фильм одобрен ГИБДД и будет рекомендован для использования в автошколах и в судах РФ». Ссылка. Готовьтесь, господа судьи, ГИБДД уже изготовили вам указания! Остается маленькая надежда на компетентность нового состава Государственной Думы. Осенью депутатский корпус обновится не менее чем на 50%, и вполне возможно, что новые депутаты, прежде чем вводить наказание, попросят правительство конкретизировать определение опасного вождения, прислушавшись к мнению Конституционного суда: «Конституционный суд Российской Федерации в своих решениях неоднократно указывал, что неопределенность содержания правовой нормы не может обеспечить ее единообразное понимание, создает возможность злоупотребления исполнительной властью своими полномочиями, порождает противоречивую правоприменительную практику, ослабляет гарантии защиты конституционных прав и свобод, может привести к произволу и, следовательно, к нарушению принципов равенства, а также верховенства закона; самого по себе нарушения требования определенности правовой нормы, влекущее ее произвольное толкование правоприменителем, достаточно для признания такой нормы не соответствующей Конституции Российской Федерации». Юрий Панченко известен как автор книги «Водитель-инспектор. Разговор на равных» (издана совместно с интернет-сообществом «Юридическая грамотность автомобилистов») – книги, в которой в доступной форме объясняются нюансы правовых отношений сотрудников полиции и рядовых автомобилистов в наших реалиях. Юрий является также преподавателем автошколы, автоюристом и занимается выпуском иллюстративных материалов для объяснения Правил дорожного движения.