Volvo XC90. Семейность по-шведски

Он стоит возле меня, как верный пес. Вытянулся на лапах пневмоподвески и притих. Система старт-стоп заглушила мотор, и слышно только сытое урчание какого-то сервопривода, которыми XC90 начинен под завязку. Да, он – собачьего племени. Если Porsche Cayenne – это кошка с тяжелыми лапами, если Macan – это вроде рыси, то Volvo XC90 философичен и рассудителен, как охотничий пес, для которого хозяин – что свет в окне. И друг, и Бог. Ну и источник пожрать. Я делал короткий тест XC90, но этот «девяностый» мне выдали на неделю, потому что с функционалом современного автомобиля-робота невозможно разобраться за стандартные 6-8 часов. Здесь столько электронных помощников, советчиков и страховщиков, что если XC90 выберут в качестве официального транспорта для экспедиции на Марс, я не удивлюсь. Или он станет первой машиной, одолевшей Диброва и выигравшей миллион. Автомобиль в топовой комплектации, поэтому я испытываю приступы удушья, когда пачкаю пушистые коврики своей немытой обувью. В первые дни моросило, и правильнее было разуваться перед посадкой. Светлый салон – это очень круто. И очень непрактично. Садиться в XC90 сложно не только из страха что-нибудь испачкать. Ширина самого автомобиля усугубляется порогами, которые бессовестно пачкают штанины, а если дует ветер, открыть тяжелые ворота и выпрыгнуть еще сложнее. Как я понимаю, невероятная пышность боковин – это дань безопасности при боковых ударах. Пусть. Но вот пороги я бы убрал. Светлая отделка подчеркивает чистоту интерьерного дизайна, где внушительный тачскрин на центральной консоли отправил на пенсию две трети кнопок и рычажков. Таким и должен быть шведский стайл: не оглушать буйством форм, не песочить глаза мелкими деталями, а создавать ощущение слитости человека с внешней средой. Владелец автомойки, где я чистил автомобиль перед съемкой, пришел в восторг от двухцветного кожаного руля, сидений с вентиляцией и качества картинки на парковочном радаре, который с четырех камер генерирует фотореалистичный вид на автомобиль сверху. Дорога и бордюры при этом выглядят поразительно живыми, а люди напоминают длинноногих монстров с картин Сальвадора Дали. Не меньше XC90 понравился семье, причем понравился теми мелочами, о которых вроде и рассказывать неудобно. Глеб, например, пришел в восторг от детского кресла, встроенного в средний ряд сидений. Сидишь высоко, видишь далеко, да и место безопасное. Не меньше ему понравился третий ряд, где есть емкость для мусора с ехидным паучком на крышке. Взрослый на галерку если и войдет, то малогабаритный, а вот детям от 7-8 лет – в самый раз. Лилия оценила просторные сиденья второго ряда с регулируемыми спинками и шикарную выделку светлой кожи. Впрочем, подолью ложку дегтя. Визуальная чистота – это здорово. Это подкупает. Но тачскрин, узурпировавший управление второстепенными функциями, для водителя неудобен. И если во время краткого теста мне было сложно определиться, то теперь все встало на свои места: традиционные кнопки лучше. Ну вот представьте: догоняю я чадящий КАМАЗ, а где кнопка рециркуляции – не знаю. Хорошо, на парковке я изучил все меню и нашел ее в потайном тупичке, но, во-первых, для включения рециркуляции нужно делать лишнее касание для вызова этого меню, во-вторых, провернуть аферу вслепую невозможно. Допустим, регулировать громкость традиционной шайбой под тачскрином я могу почти бессознательно, а чтобы настроить температуру климат-контроля, приходится ждать безопасного прямого участка, ибо пусть на пару секунд, но экран тебя поглотит. А одним морозным апрельским утром случился и вовсе казус: выезжая с парковки, я включил подогрев сидений и минуты через три почувствовал трескучий мороз под задницей. Ну зачем было делать виртуальные кнопки подогрева и вентиляции сидений рядом? В общем, сдается мне, рано или поздно Volvo вернет хотя бы сухой паек кнопок на привычные места, ибо если сервисное положение дворников несложно активировать с экрана, то выключать трехступенчатый подогрев сидений троекратным касанием бесчувственного пластика – это на любителя. Впрочем, есть у Volvo своя сатанинская логика. Если вы отвлеклись на тачскрин и проморгали машину впереди, XC90 затормозит самостоятельно, предварительно полыхнув красной пиктограммой на проекционном дисплее и придушив вас ремнем. У меня было стойкое искушение проверить работу системы City Safety, но в игре, у кого крепче нервы, Volvo победил – его автопилот молчит, когда мой уже бьется в истерике. Поэтому мне помогли сумерки, дождь и усталость: проморгав «Тойоту» без габаритных огней, я получил порцию упреков от Volvo, хотя затормозил все же самостоятельно. Система автоторможения работает неназойливо и вмешивается в управление лишь в действительно критической ситуации, так что в целом я голосую за ее повсеместное внедрение – фану она не помеха, но от ДТП, о которых и рассказать стыдно, страхует. А вот пробочный автопилот лично мне действовал на нервы. Казалось бы, о таком мы мечтали под фильм «Гостья из будущего»: ты сидишь, значит, развалившись, в кресле и пытаешься найти кнопку рециркуляции, а машина сама по себе едет в тягучем потоке, да еще слегка подруливает. Но торможения у нее получаются какие-то натужные (или это кажется?), и ты все время чувствуешь себя сидящим с таксистом, от которого, черт его знает, чего ждать. И когда дерзкий «Авео» решил впрыгнуть передо мной в полосу, потому что автопилот трогается ну очень культурно, я отключил его от греха. Понятно, что на малых скоростях электроника наиболее эффективна, вот только впрыгнет очередной «Авео» под нерасчетным углом и будет потом кивать, мол, ты же меня вроде как пускал... А я что скажу? Мол, я пускал, а автопилот – нет? Адаптивный круиз-контроль, на мой взгляд, куда полезнее. У XC90 его работа близка к идеалу: включается одним касанием настоящей (!) кнопки, индикация очень понятна. А главное, при наличии медленных машин впереди или угрозы автоматика тормозит настолько заранее и точно, что даже моя невротичная нога не тянется к педалям. И в России, где долго ехать на обычном круиз-контроле сложно из-за разношерстности потока, автоматика избавляет водителя от непрерывного теребления педалек. Разве что нужно быть готовым деактивировать ее в нештатной ситуации: например, вы «прицепились» к машине впереди, и XC90 повторяет все ее разгоны и торможения – красота. Но вот эта машина решила объехать кочку, и если на круиз-контроле выставлена высокая скорость, XC90, обнаружив перед собой чистую дорогу, начнет ускоряться... Ночной езде я уделил особое внимание, потому что XC90 был оснащен матричными светодиодными фарами, которые понравились мне бесповоротно. Ну что за красота ехать все время на дальнем свете, доверив электронике переход на ближний в автоматическом режиме. Автомобиль сам распознает как встречный поток, так и попутный и не ошибается, даже если машина выезжает из-за крутого поворота. Еще интереснее, что если, например, на краю дороги по курсу стоит автомобиль, XC90 не выключит дальний, а лишь притушит часть светодиодов, чтобы не испепелять обочину. Я все ждал, когда кто-нибудь поморгает мне, жалуясь на ослепление, но не дождался. Единственную ошибку автоматика совершила, когда навстречу выехала машина коммунальных служб с желтыми фонарями – Volvo шибанул по ней дальним, как бы намекая, что не надо выделяться. А вот штатная навигация не показала детального знания челябинских улиц и пару раз водила меня абсурдными петлями, советуя повернуть там, где это запрещено, а часть дорог вообще игнорировала. До сих пор не могу взять в толк, почему навигатор за 4000 рублей имеет более наглядные и детализированные карты, чем штатные навигации всех люксовых иномарок вместе взятых? Ну и еще одна странность: как в машине, которая ездит почти без твоего участия, может не быть датчика дождя? Или это я не сумел отыскать нужную кнопку в многослойном сенсорном меню? Зато у Volvo есть другая полезная штука: с помощью проекционного дисплея машина непрерывно семафорит тебе о наличии запрещающих знаков и камер. К сожалению, знаки она не видит, а лишь помнит благодаря все той же карте, которая, увы, не отличается злободневностью. Тем не менее 8 засад из 10 она указывает верно и о превышении скорости на 20 км/час сигнализирует звоночком, что в нынешних условиях экономит пятьсот тут и пятьсот там. Тем более едет XC90 предательски тихо, и даже я, поборник режима и гигиены, время от времени забывался и выдавал этак сотню там, где не надо. Но ей богу, пока не перекалибруешь органы чувств, тебе кажется, что крадешься. Левитация – вот что приходило на ум, когда XC90 ввинчивался в пустоту ночного шоссе. Иногда даже ждешь кочки, чтобы понять, в реальности ли это происходит или «мама, я опять летал во сне». Если механическая подвеска на XC90 оставила впечатление чересчур внимательной к стыкам и жестковатой, то на «пневме» машина преобразилась. И стелет мягко, и удар держит, а единственная претензия – звуковые фоны при проезде рельсов и вторичные вибрации. Подвеска как будто слишком деликатна, чтобы угомонить чечетку исполинских колес. В остальном же Volvo сделал то, что не удалось Медведеву: мне показалось, что дороги в Челябинске стали ровнее. Сел на «Ситроен» – ну да, показалось. Один раз мне понадобилось проехать быстро – очень хотелось успеть в одну точку до заката. Подхлестывая автомобиль газом, я обнаружил, что он совершенно не противится активной езде. То есть он ей не потрафляет, но и дискомфорта не выказывает. Руль, который кажется легкомысленным в режиме «комфорт», при активной езде обеспечивает отнюдь не нулевую обратную связь, а реакции самого автомобиля весьма охотны, если учесть, что корабль длиной пять метров в принципе не рожден для каякинга. Вот только я предпочел ездить без системы помощи удержания в полосе: в отличие от SKODA, она не сопротивляется нелегальному пересечению разметки, но делает руль двойственным и нервным, словно едешь по колее. Да и спортивный режим XC90, в общем, ни к чему: на руле появляется бремя дополнительной вязкости, однако интуитивность управления и без нее на неплохом уровне. XC90 ведет себя как охотничий пес: хочешь – будет брести за тобой, повесив уши и пропуская встречных и поперечных, а хочешь – понесется во весь опор, оглашая улицы дизельным лаем. Но только если просишь. К слову, дизель D5 (225 л.с.) в паре с восьмиступенчатым автоматом оставил, пожалуй, самое сильное впечатление. Один потенциальный владелец, перехватив меня на парковке, спросил: как мотор? Говорят, мол, дохловат? Я вспомнил недавний тест Cayenne Turbo и ответил: ну, смотря с чем сравнивать. Но если вам нужна мощность не ради красивой цифры в налоговой декларации, то мне ближе дизельные силы (у немцев, к слову, дизели тоже классные). Ускорения, как затяжной прыжок, длятся, длятся и длятся. Крутящий момент бьет непрерывной струей, которая доступна по требованию: нажал педаль – словно открыл кран. Никаких ям, пауз, раздумий – лишь незамутненная экологичностью турбодизельная тяга к скорости. Так, наверное, будут ускоряться электромобили будущего с их паровозной кривой крутящего момента. И если мощные немцы способны превратить зарплату в углекислый газ быстрее наших жён, XC90 делает это по-европейски скаредно. При езде с огоньком в смешанном цикле средний расход составил 10,2 л/100 км, а пока я не начал провоцировать его под конец теста, было в районе 9,5 л/100 км. Для машины, которая разгоняет семерых человек до сотни за 8 секунд, это весьма гуманно. Я похвалю и систему старт-стоп, которая обычно раздражает, но у Volvo почти незаметна. Дизель просыпается в момент отпускания педали тормоза настолько внезапно, что фактически ты обращаешь на это внимание, лишь пока хочешь обращать внимание. Я возвращал его с сожалением, что отчасти объясняется шикарной комплектацией тестовой машины, в которой, черт возьми, хочется пожить. Что касается самой концепции XC90, то для меня она расслоилась на две плоскости. С одной стороны, механика автомобиля оставляет очень убедительное впечатление, и в XC90 не только приятно находиться, но на нем приятно ездить. Другое дело, что нечто подобное я скажу вам и про любого из его немецких или даже японских конкурентов: нюансы во всех случаях будут свои, но общий вывод – похожий. Соответственно, Volvo нужно чем-то выделиться, чтобы оправдать резко возросший ценник на XC90, который, страшной сказать, сравнялся с прайсами немецкой тройки. Которая, как вы понимаете, в России имеет почти религиозный статус. Путь Volvo – нашпиговать автомобиль вспомогательной электроникой, которая умеет парковаться, распознавать безумных пешеходов и связываться с колл-центром по любым проблемным вопросам. Но разыграть эту карту вчистую пока не получается, ибо финальное слово остается за водителем, идет ли речь об автоматическом круиз-контроле или системе автоторможения. И пока автопилоту не доверят вожжи, а ездоков не сошлют в глухой тамбур с мультимедийной системой, это противоречие не преодолеть. Любая автоматика, снимая с тебя часть забот, нагружает новыми. Как минимум необходимостью держать себя в тонусе: не спать, не спать, рулить! К чести Volvo, большая часть электронных костылей работает с той степенью неназойливости, которая позволяет их просто не замечать. Машина вмешивается в работу по делу и потом как будто снова засыпает. Но это – если водитель использует ее кибернетический потенциал осмысленно, не переходя красной черты, за которой начинается красная зона непонимания: ты считал, что автопилот справится, а автопилот дремал в режиме ожидания. Впрочем, все эти электронные чудеса производят впечатление, так что спишем их появление на усердие маркетологов. Но я бы, если честно, акцентировал внимание на другом: имея хорошее шасси, XС90 сделан с той степенью душевности, которую не всегда встретишь в более техногенных конкурентах. И еще у него высший рейтинг безопасности, как активной, так и пассивной. Чтобы убиться в нем, нужно быть изрядным сорвиголовой, а такие люди Volvo не покупают. Это автомобиль для тех, у кого притихли гормоны стритрейсинга и кто верность предпочел стремительной ветрености. Volvo приживается в семье, как тот охотничий пес, которого он мне неуловимо напоминал всю дорогу. И сложно выразить это явление в цифрах. Благодарим компании Volvo Car Russia и «Бовид» за помощь в подготовке материала.