Расстрельная должность – глава АВТОВАЗа

Николя Мор вступит в должность президента АВТОВАЗа уже на следующей неделе и вряд ли до конца представляет, что его ждет. А ждет его не только языковой барьер, но и масса сюрпризов, которые сломают парадигму управленца, работавшего до сих пор только в Европе. Пока информация о месье Море ограничена чистеньким, как дневник первоклассника, профилем в деловых изданиях, а также редкими интервью – ничего лишнего, сплошной позитив и корпоративное рвение. При этом послужной список Николя Мора весьма впечатляет: инженер и математик по образованию, он имеет управленческую степень МВА, а карьеру начинал в консалтинговой фирме, после чего поработал у видных поставщиков автопрома, Valeo и Faurecia. В Renault с 2000 года он занимал руководящие посты, отвечая то за работу с поставщиками (в этом он похож на Бу Андерссона), то за корпоративное качество. С 2006 года Николя Мор возглавлял моторный завод Dacia в Румынии, который делал трансмиссии и двигатели для Logan и его соплатформенников. С 2014 года Мор руководит уже всей маркой Dacia, а заодно и полным спектром активностей Renault в Румынии. Говоря проще, президентом АВТОВАЗа отныне будет махровый реношник. И вот список вызовов, с которыми ему придется иметь дело. Основной завод Dacia находится близ румынского города Питешти и рассчитан на выпуск порядка 350 тысяч автомобилей в год. Помимо этого есть заводы в Марокко, и общий выпуск превышает полмиллиона автомобилей в год. Модели Dacia продаются как в Европе, так и в других странах мира: в Бразилии, ЮАР, на Ближнем Востоке и т.д. В России модели Dacia (Logan, Sandero, Duster) продаются под брендами Renault и Lada. Российская специфика Впечатляющий опыт работы Николя Мора все же ограничен компаниями, работающими в западной системе координат. Румыния входит в Евросоюз, Dacia имеет исторические связи с Renault, а принадлежит ей уже 16 лет. В России же своя специфика, и, боюсь, эта специфика может обесценить опыт западного управленца, потому что 2+2 не всегда 4. Одно дело – развивать налаженный корпоративный бизнес, другое дело – прийти на АВТОВАЗ, который разросся, как кустарник позади старого дома. А срезать ветки при этом нельзя – только распутывать и удобрять. В принципе, в Румынии господин Мор сталкивался с рядом похожих проблем, например, неразвитой дорожной инфраструктурой (мешало логистике) и необходимостью прямой работы с властями страны для стимулирования авторынка. И все же, сдается мне, если Dacia – это разновидность автомобильной пепси-колы, то есть продукт достаточно зрелый и унифицированный, то АВТОВАЗ – пока еще самогон. И национальное в нем настолько перевешивает корпоративное, что притирка Мора к АВТОВАЗу может занять время. Бу Андерссон после работы на ГАЗе был значительно более подготовленным и мог связать пару слов по-русски (а понимал еще больше). Кризисные времена В послужном списке Николя Мора нет работы в компаниях, попавших в затяжной кризис вместе с экономикой страны. Он не из тех, кто спасал «Титаник» от айсберга (хотя его босс, глава Renault–Nissan Карлос Гон – из тех). К руководству моторным заводом Dacia француз приступил в период бурного роста интереса к марке («Логану» на тот момент было два года), когда требовались не столько подвиги, сколько методичная и добросовестная работа управленца. Саму марку Dacia он возглавил, когда основные революции остались позади, модельный ряд сформировался и был значительно обновлен его предшественником. Вероятно, его и берут на АВТОВАЗ с расчетом, что революционер-Андерссон сделал грязную работу, и отныне требуется лишь планомерное развитие завода и его смежников. Но сдается мне, ни АВТОВАЗ, ни российская экономика не позволят почивать на лаврах и потребуют решительных, иногда противоречивых действий. АВТОВАЗ полностью зациклен на внутреннем потреблении, тогда как Dacia 93% своих машин поставляет на экспорт, что защищает марку от колебаний спроса на отдельно взятых рынках. Над АВТОВАЗом же помимо прочего висит наследие дурной репутации, а чтобы победить его, нужны неожиданные и яркие ходы. Кадровая политика Руководя Dacia, Николя Мор имел дело с забастовками рабочих (поэтому, говорят, предпочитает роботов). Однако сама структура Dacia более компактна: например, при сравнимом с АВТОВАЗом объеме выпуска количество сотрудников – в три раза меньше. В карьере Николя Мора не было ситуаций, когда экономика требует массовых увольнений, а руководство страны грозит предать за это анафеме. Социальные аспекты деятельности президента АВТОВАЗа будет контролировать «князь», посаженный российской стороной, и для наемного управленца такой надзиратель – та еще заноза. Да, на Западе есть профсоюзы, но их власть ограничена, а здесь интересы социума (и пригретого бизнеса) представлены акционерами и к тому же выпячены на волне увольнения Бу Андерссона. Работа с поставщиками Основная задача Николя Мора формулируется так – увеличение доли российских комплектующих в автомобилях Lada. Собственно, снижение этой доли стало формальной причиной увольнения Бу Андерссона, так что к работе с местными поставщиками Николя Мору придется отнестись с большой серьезностью. На его стороне опыт работы на соответствующих должностях в Renault, но с той же оговоркой – в рамках западной системы производства. К чему привыкли управленцы, вроде Мора? Если поставщик не устраивает по любому из критериев (качество, цена, сроки поставки), необходимо уйти к конкуренту. Скажем, амортизаторы выпускает с десяток серьезных компаний, и каждая из них счастлива услужить массовому автопроизводителю. В России такой подход не прокатит. У АВТОВАЗа есть пул российских поставщиков, среди которых немало компаний из того же социально напряженного Тольятти. Бу Андерссон пытался действовать западными методами, выбирая альтернативного поставщика в случае, если не устраивает основной. В итоге швед поплатился должностью. Николя Мору придется избрать более изощренную тактику, и в чем она будет заключаться – вопрос. Либо ручная работа с придворными поставщиками, либо организация технопарка под западных компонетщиков, либо создание иллюзии без фактической локализации. Но задача явно нетривиальная: это как строительство дома, когда есть молоток и доски, но нет гвоздей. Поиск своего «Я» Долгосрочное выживание АВТОВАЗа зависит от того, найдет ли завод место в системе координат Renault и мирового автопрома вообще. Для Николя Мора, корпоративного самурая, самым легким путем станет максимальная интеграция АВТОВАЗа в производственный цикл Renault, что подразумевает унификацию всего и вся. Новый «Логан» на базе «Весты», новая «Гранта» на базе «Квида» и так далее. Думаю, что для него такой образ мысли наиболее естественный, к тому же это укладывается в тренды мирового автопрома. У Бу Андерссона был свой взгляд на вещи. Отдавая должное притязаниям Renault как главного акционера, он все же считал продвижение бренда Lada и его продуктов чем-то вроде личного подвига (по крайней мере такое впечатление сложилось у меня). В его концепции АВТОВАЗ был самостоятельным инженерным и производственным активом, который взаимодействовал с Renault там, где это было целесообразно. Но при этом швед умудрялся дистанцироваться от «папы», например, испытания «Весты» проходили на независимом полигоне, а не Renault или Dacia. АВТОВАЗ можно превратить в сборочную площадку, а Lada – в суббренд, который отличается от основного лишь бюджетным позиционированием. А можно сделать предприятие, способное дать что-то новое даже материнской компании. Какой курс изберет Николя Мор – пока неясно. Та же Dacia под патронажем Renault самостоятельности не утратила, так что сохраняем оптимизм, но у АВТОВАЗа (как и России вообще) – свой путь. И сдается мне, что Николя Мор также не задержится у нас надолго: должность-то расстрельная.