Lada Priora с «роботом» и Kalina с просветом

Я не люблю «роботы» с одним сцеплением. Их никто не любит. Владельцы Honda Civic, Toyota Auris, Opel Corsa/Astra могут поделиться впечатлениями. А тут – Lada Priora с роботизированной коробкой передач, которая разработана силами самого АВТОВАЗа. Скепсис, однако… Почему «робот»? Вообще-то в распоряжении АВТОВАЗа есть гидромеханический «автомат» японской компании Jatco, который ставился на «Гранты» и до недавнего времени на «Калины». Однако он дороговат, повышает расход топлива, не всегда удобен для компоновщиков и вообще идет вразрез с концепцией импортозамещения. Разработать «автомат» с нуля – сложная и дорогая задача, поэтому АВТОВАЗ не стал пускаться во все тяжкие. Когда нужна своя «двухпедальная» трансмиссия, а денег или времени в обрез, выход один – взять существующую механическую коробку и превратить в роботизированную. АВТОВАЗ так и поступил: отличия от механики – лишь в чуть ином корпусе да отсутствии традиционных приводов сцепления и механизма выбора передач. Вместо них – мехатроника немецкой фирмы ZF. Теперь новый «робот» ставится на все автоматизированные Lada - буквально в эти дни АвтоВАЗ распродает последние "Калины" с гидромеханикой Jatco. Механическая часть нового «робота» унифицирована с вазовской коробкой передач 2180, которая является модернизированной версией трансмиссии 2112 для семейства «десяток» и «Приор». Модернизация свелась в основном к облегчению смены передач, в том числе за счет многоконусных синхронизаторов и измененного механизма выбора передач. В роботизированном варианте коробка снабжена актуаторами ZF, которые отвечают за выключение сцепления и смену передач. АВТОВАЗ против стереотипов Типичные проблемы с «роботами»: вялый старт с места, паузы при переключении последовательных передач, повышенный износ сцепления, а в ряде случаев – еще и низкая надежность. «Роботы» с двумя сцеплениями, как пресловутый DSG у Volkswagen или Powershift у «Форда», работают гораздо быстрее, но компаниям пришлось поднапрячься в борьбе c целым ворохом детских болезней. Короче говоря, забрав ключи от Priora с «роботом», я испытывал любопытство и страх разочарований. Роботизированные коробки бывают двух типов: с одним сцеплением, максимально унифицированные с механическими трансмиссиями, и «роботы» с двойным сцеплением (преселективы), которые гораздо сложнее, но обеспечивают практически бесшовное переключение передач. И вот что-что, а старт с места на удивление хорош: без паузы, плотный, даже нахрапистый, словно робот, заведующий сцеплением, еще не вышел из возраста, в котором еще мечтается о «Приоре». Жмешь педаль плавно или сразу до пола, реакция вполне логичная, и даже DSG первых генераций дольше раздумывали перед началом движения. При плавной езде коробка незаметно добирается до пятой передачи, и берет сомнение – точно ли там роботизированная трансмиссия? Нет ни заметных пауз, ни рывков, лишь подвывание самой «Приоры» нарушает идиллию. Если внезапно утопить педаль, «робот» довольно расторопно скинет передачу до второй или третьей ступени, и снова пауза получается не больше, чем у гидромехов. В режиме «газ в пол» коробка переключается между соседними передачами с паузами, во время которых Priora успевает клюнуть носом. Для тех, кто ездит на обычном «автомате», такой дифферент покажется странным, но «роботы» с одним сцеплением не умеют переключаться без разрыва потока мощности, поэтому при агрессивной езде «Приора» кланяется на каждом переключении. И все-таки даже эти паузы я бы назвал слишком умеренными, чтобы записывать в минусы. Я вспоминаю Honda Civic 5d 2006 модельного года с «роботом» – вот там мощность пропадала так внезапно и надолго, что первое время мерещилась фатальная поломка (без преувеличения). Обгонять на той «Хонде» было неприятно, потому что тяга могла пропасть в самый пикантный момент. И совет сбрасывать газ накануне переключения меня тоже не вдохновлял – зачем «автомат», которому нужно подтирать сопли? Priora на этом фоне прямо чемпионка: тяга словно и не пропадает полностью, а на какое-то время лишь ослабевает, и пауза получается не больше, чем на механической коробке. В общем, через какое-то время привыкаешь и перестаешь зацикливаться на слегка рваном разгоне. Сам темп, кстати, весьма неплох: «робот» не крадет исподтишка ньютонометры, и «Приора» едет с прытью «механической» машины. Тем более при резких маневрах «робот» не ленится включать наиболее низкую из возможных передач, а при длительной агрессивной езде вообще зависает на низших передачах, проявляя известный конформизм. Для сравнения, если «механическая» Priora разгоняется до 100 км/час за 11,5 сек., то роботизированная версия – за 11,4 сек., если использовать ручной режим. В автоматическом результат лишь 12,6 сек., но в целом вполне приемлем для городского автомобиля. Одно время АВТОВАЗ комплектовал Lada Granta и гидромеханическими «автоматами», и «роботами», и сравнение динамики разгона весьма показательно: 13,7 против 12,3 сек. в пользу «робота». Правда, роботизированная «Гранта» была на 8 л.с. мощнее, но львиная доля прибавки в динамике все-таки приходилась на более эффективную трансмиссию. Самым популярным типом автоматической трансмиссии остается гидромеханический «автомат»: конструктивно он имеет мало общего с механическими трансмиссиями. Роль сцепления у него выполняет гидротрансформатор, а увеличение крутящего момента достигается за счет использования планетарных передач. Плюсы гидромеханик: плавное переключение и в ряде случаев высокая надежность. При этом классические «автоматы», особенно недорогие четырехступенчатые, увеличивают расход топлива и скрадывают динамику разгона. Хотя современные «автоматы» с 8-9 ступенями зачастую не уступают «механикам» ни в одном из компонентов, но они дороги. Ложка дегтя Так что, сплошные плюсы? Если честно, нет. «Робот» у Priora любит однозначность. Когда жмешь педаль и даешь ему сориентироваться в твоих желаниях, он весьма исполнителен. Если начинаешь суетиться и действуешь «без конкретики», коробка шныряет с передачи на передачу, оставляя тебя без тяги. Полной уверенности в «роботе» я не почувствовал. Иногда он вел себя великолепно. Иногда под педалью возникала невесомость, и даже на малых скоростях словно не оставалось запаса тяги. Бывало, в середине поворота «робот» затевал переключение, и вместо дерзкого выхода получалась тревожная пауза. При езде на пределе внезапное исчезновение тяги может закончиться разворотом, так что активным водителям лучше использовать ручной режим. Хотя и он не совсем ручной: при достижении максимальных оборотов коробка все равно пошагает вверх. По меркам «роботов» автовазовская коробка получилась удачной и вполне юзабельной, а для тех, кто не искушен хорошими гидромеханиками или DSG, она будет и вовсе близка к идеалу. Но если гидромеханика прощает ошибки и всегда сохраняет здоровую флегматичность, то к «роботу» нужно приноровиться и понять алгоритм его работы; разобраться, что он любит, а что его сбивает с толку. И, может быть, нужно немного изменить стиль вождения. Тогда он раскроет свои сильные стороны: например, во время обгонов на третьей передаче темп разгона превзошел ожидания от маломощной, в общем-то, машины с автоматической трансмиссией. И конечно, остается неизбежный скепсис по поводу надежности всей конструкции. Опять же в плюсы «роботу» можно записать хорошую взаимозаменяемость с ручной коробкой, а значит, не должно быть проблем с ремонтом механической части: валы, шестерёнки, синхронизаторы… Исполнительные механизмы и электроника – немецкие, и об их надежности судить пока сложно. Мы очень надеемся, что с точки зрения безотказности новый «робот» окажется столь же убедителен, как и в работе. Сколько стоит Priora с «роботом»? «Лады» с «роботами» до валютного кризиса стоили на 20 тысяч дешевле тех, что оснащались «автоматами» Jatco. Надо полагать, сейчас разница еще существенней. В случае с «Приорой» сравнить не удастся: «автомат» Jatco на нее в принципе не ставили. Правда, сильно доступной «Приора» не получилась: стартовая цена версии с «роботом» составляет 480 тысяч рублей. В комплектации «Норма» есть подушка безопасности, АБС, электростеклоподъемники, климат-контроль, электропакет и т. д. Хорошо оснащенная версия «Люкс» с двумя подушками, обогревом лобового стекла, парктроником, мультимедийной системой, датчиками дождя и света оценена в 526 тысяч рублей. Основным конкурентом двухпедальной Priora является Renault Logan первого поколения: версия с «автоматом» стоит от 499,9 тысячи рублей, но оснащение беднее: доплачивать нужно и за кондиционер, и за АБС, и за подушку безопасности. При этом «автомат» DP2 заслужил неважную репутацию в России из-за склонности к перегреву. Бонус-трек: Lada Kalina Cross Геометрическая проходимость на уровне кроссовера – пожалуй, это не преувеличение. И без того немаленький просвет Lada Kalina увеличен на 23 мм, поэтому порожняя машина парит над землей более чем в 20 см – и это под заводской защитой картера. Более того, у многих паркетников обильные свесы, пластиковая бахрома и обвисшие выхлопные трубы почти исключают отклонение от асфальтовых маршрутов, так что Kalina Cross поспорит за место в середине кросс-рейтинга. Но именно по «геометрии». Полного привода у нее нет, шины – шоссейные Pirelli Cinturato, на глине, увы, беспомощные. Впрочем, я уже вижу, как жители села прилаживают к «Калине» зубастые покрышки и пишут в Интернете отчеты (чуть преувеличивая) про спасенный «Ленд-Ровер». Увеличение клиренса на 23 мм достигнуто за счет двух факторов. Колеса размерностью 195/55 R15 вместо 175/65 R14 дают прибавку в 6 мм, остальное – благодаря изменению геометрии подвески. Ход сжатия увеличился, при этом снизился ход отбоя подвески. Kalina Cross использует газонаполненные амортизаторы, как и обычная «Калина», однако характеристики изменены в сторону увеличения жесткости. Кроме того, для достижения максимального клиренса применена оригинальная защита картера. Из других отличий: пластиковые накладки на дверях, которые работают больше на визуальный эффект и защищают от ударов вражескими дверями, да неожиданно пестрый салон. В одном из дворов мы отыскали выбоину, через которую не может без стука проехать ни одна легковушка, а кроссоверы с аккуратными водителями проползают почти по-пластунски. Несколько раз без стука и скрипа Kalina Cross одолела яму по самому глубокому фарватеру, получив зачет. Впрочем, при городской езде ситуация была не столь радужной. Сама по себе Lada Kalina – машина совершенно не драйверская и валкая, но по крайней мере не тряская и лояльная к плохим дорогам. Версия Cross на приподнятой подвеске стала ощутимо жестче, и особенно сильно возросла чувствительность к мелочевке, вроде поперечных трещин асфальта. При этом прогресса в области управляемости тоже не заметно: машина достаточно рано скользит передком и не располагает к агрессивной атаке в поворотах. Поэтому следующим пунктом стала езда по грунту. И вот в этой дисциплине «Калина-Кросс» понравилась. На крупных выбоинах подвеска добреет, как выпивший толстяк. Машина перестает быть сварливой, смиренно сопротивляется невзгодам и всячески проявляет свою покорность российским реалиям. Не Duster, конечно, но и не размазня. Правда, в режиме «газ в пол» на грунте ее здорово бросает вбок – паразитный момент, однако... Еще у «Кросса» свой набор главных пар, вернее, для всех версий адресовано передаточное отношение 3,9, тогда как у обычного универсала с маломощными моторами оно составляет 4,1 (короче), а у мощных версий – 3,7. Поэтому, как это ни парадоксально, Kalina Cross является самой быстрой «Ладой» в разгоне до 100 км/час. Со 106-сильным мотором ей требуется 10,8 секунды – быстрее только версия Sport, но она играет в своей лиге. Мы ездили на 87-сильной «Калине-Кросс», но даже с базовым мотором динамика вполне отвечает задачам. Восьмиклапанный двигатель тяговит, так что на первой передаче можно уверенно штурмовать косогоры и красться по полям. С недавних пор автомобиль доступен с двумя моторами объемом 1,6 литра (87 л.с. и 106 л.с.). Цена стартует от 471 тысячи рублей. Это примерно на 43 тысячи дороже обычного универсала, хотя комплектация у Kalina Cross чуть богаче: помимо перечисленных отличий, есть литые 15-дюймовые колеса, сигнализация и кое-что по мелочи. Более мощный 106-сильный «Кросс» обойдется в 480,9 тысячи рублей. В скором времени появится версия с роботизированной коробкой передач. Общий вывод такой: Kalina Cross более-менее оправдана в российской глубинке в качестве вседорожного, но не всепогодного автомобиля (привод-то передний). Ее вполне можно позиционировать как альтернативу кроссоверу за полцены. Собственно, кузов «универсал» и неплохая геометрическая проходимость делают Kalina Cross вполне приспособленной для нужд села. С другой стороны, для горожан снижение виброкомфорта, боюсь, будет более заметно, чем пара лишних сантиметров клиренса, так что обитателям мегаполиса можно смело рекомендовать обычную «Калину» – у нее ведь дорожный просвет тоже неплох. Благодарим официального дилера Lada автосалон «Урал БЭСТ» за помощь в подготовке материала.