Для владельцев «Теслы» будущее уже наступило

Автомобиль «Тесла» на улицах российских городов все еще является чем-то эксклюзивным и на роль бестселлера явно не претендует. Несмотря на десятки проведенных тест-драйвов и опубликованных материалов наших коллег, электрокар по сей день остается в тумане мифов и легенд. Взглянуть в лицо американскому чуду сквозь завесу домыслов попробовал корреспондент нашего портала.

Любой из нас когда-либо мечтал о путешествиях во времени. Разными были только сами сюжеты таких перемещений. Например, автор этих строк представлял во всех подробностях, как оказавшись в Европе, году эдак в 1910, он бы демонстрировал пионерам автомобилестроения и простым смертным возможности современных автомобилей. С каким пиететом осматривали бы Даймлер и Бенц новый S-класс в W222 кузове, не веря тому, что этот автомобиль является потомком их разработок. Какой фантастикой и непостижимым явлением они считали бы массаж в сидениях, управляемый компьютером клиренс и камеры ночного видения с проектором на лобовое стекло. А насколько бы пошатнулась психика гениальных конструкторов того времени, прокатись они с опытным водителем на современном Bugatti Veyron – даже представить сложно.

И уж точно я не ожидал, что сам окажусь в роли туземца, впервые увидевшего технологии будущего. А случилось это, когда мне удалось получить на тест-драйв Tesla Model S P85+. Причем литер «Р» на шильдике красного седана означает Perfomance – то есть «заряженную» версию. «Заряженность» касается всего – и батареи поразительной емкости, и двигателя, скромно расположившегося между задними колесами и при этом имеющего размер переспелого арбуза.

«Тесла» является лидером практически во всем. Судите сами:

• самый большой запас хода среди электрических автомобилей;

• самый производительный электрический двигатель;

• самый низкий центр тяжести среди всех автомобилей данного класса (включая автомобили с ДВС);

• самые лучшие показатели во всех возможных краш-тестах среди автомобилей, когда-либо выпускавшихся на этой планете;

• самая развитая сеть станций зарядки и техобслуживания в США;

• самый большой дисплей...

Таких «самых» эпитетов у детища Элона Маска можно найти бесчисленное множество. Но при этом, слухов вокруг «Теслы» еще больше, чем реальных фактов. Часть из них имеет ярко выраженные особенности, присущие русскому менталитету. О них и поговорим.

«Тесла» умеет заряжаться от бытовой сети, но с «нуля» до полного бака процесс зарядки займет чуть менее суток. Дело в том, что при подключении к розетке автомобиль сканирует параметры электрической сети и потребляет ровно столько энергии, сколько сеть может выдать. То есть свет во всем районе не выключится, но и заряжаться вы будете долго.

Все меняется, как только у вас появляется доступ к чуть более высокой мощности. Например, хозяин нашей «Теслы» использует трехфазный ток с силой 10-15 Ампер. В его случае полный заряд батарея набирает уже за восемь часов, что уже приемлемо, учитывая, что на полном «баке» автомобиль проезжает почти 350 километров.

В реальности же все еще проще. За день интенсивных поездок по городу, в среднем, расходуется примерно 100-150 километров. Поставив вечером машину на парковку с зарядкой, уже через полтора часа владелец получает на айфон уведомление об окончании зарядки. Если пересчитать цифры на электрическом счетчике в рубли, то полный заряд батарейки будет стоить не более 500 рублей. Впрочем, «Теслу» покупают далеко не ради экономии семейного бюджета, во всяком случае, не в нашей стране. Но об этом позже.

С этим мифом боролись даже владельцы «Тойоты Приус», ставшей первым вестником скорого наступления электрического века автомобилестроения. Боролись, похоже, безуспешно – таков уж менталитет у обывателя. Несмотря на то, что японские батареи прекрасно переносили даже сибирские морозы, а случаев, чтобы они выходили из строя на новых «Приусах», не зафиксировано – за ними закрепилась слава «технологии не для нас». Скорее всего, корни, в подобном восприятии всего электрического, уходят в эпоху, когда на морозе отказывались заводиться карбюраторные «Жигули» с вечно сухими аккумуляторами.

«Зимой есть только одна проблема, связанная с тем, что автомобиль электрический, – рассказал нам сын владельца пермской «Теслы». – При температуре ниже 30 градусов блок управления ограничивает максимальную мощность двигателя, а также эффективность рекуперации, то есть подзаряда батареи от торможения. Но это всего на несколько минут – постепенно ограничение снимается, и машина едет «на все деньги». Разумеется, зимой расход энергии выше, так как обогрев салона, зеркал, стекол – все это происходит за счет основного аккумулятора. Но в самые лютые морозы запас хода снижается не более, чем на 50 километров».

Материал мы готовили еще в феврале, когда в Перми столбик термометра упорно не желал подниматься выше минус 15 градусов. Однако в автомобиле комфортная температура достигалась практически мгновенно, благодаря возможности подогрева всего, что только возможно. В эффективности электрического обогрева вы можете убедиться сами, включив обычный фен – примерно такая же технология используется и в «Тесле», так как традиционный источник тепла – двигатель внутреннего сгорания, как вы понимаете, тут отсутствует.

После непродолжительного движения в автомобиле проявляется эффект «теплого пола» – днище «Теслы» (кстати, совершенно ровное во всем салоне и обоих багажниках) выделяет достаточно тепла благодаря тому, что является батареей и в процессе работы неизбежно нагревается. По словам владельца, летом это не является проблемой. Каким-то непостижимым образом конструкторы избавили от не комфортной температуры пассажиров и водителя при любых внешних условиях.

Частично миф разбивается тем, что «Теслу» и не надо ремонтировать. В ней нет обычного двигателя, состоящего из тысяч запчастей, нет системы смазки, охлаждения, коробки передач, трансмиссии. Все это и еще с десяток «лишних» систем инженеры заменили одним лишь электро-двигателем, который, как мы помним из школьного курса физики, состоит из двух основных частей. А основная батарея и вовсе не требует обслуживания и подлежит гарантийной замене в течении восьми лет при первом же обращении к дилеру.

Что касается подвески и тормозов – ее взяли у «Мерседеса», соответственно, и с ней проблем будет минимум. Породистый немец также узнается и в некоторых деталях интерьера. Наша подопытная без особых проблем пережила в Перми замену тормозных колодок, что являлось чуть ли не единственным поводом для визита на сервис за все ее 45 тысяч километров.

Впрочем, чуть не обманули – был еще один повод. В самые первые месяцы жизни иностранки на Урале, в самый неподходящий момент, автомобиль отказался продолжить движение на одном из перекрестков. «Судя по сообщению на бортовом компьютере, – вспоминает владелец, – произошел отказ системы управления акселератором. Я позвонил в ближайший официальный дилерский центр (пока это в Мюнхене. – Прим. ред.), и их специалист в течении минуты через Интернет смог провести диагностику и отключить часть механизмов. Таким образом я смог продолжить движение, хоть и с меньшей мощностью батареи. При первой же возможности посетил дилера, где мне бесплатно заменили все узлы на модифицированные».

Возможность удаленного ремонта, даже при серьезных поломках, поражает воображение. Компания «Тесла» пошатнула все представление о современном автомобилестроении и техобслуживании. Впервые за всю историю произошло не усложнение конструкции, а упрощение. Симбиоз компьютерной техники и Интернета с «тележкой» позволил избежать многочисленных визитов в сервис по каждой мелочи и ТО в обычном понимании.

Интернет в этом автомобиле является не только источником развлечений и удобным инструментом навигации. В нашем случае глобальная сеть позволяет обновлять автомобиль приммерно таким же образом, как вы обновляете программное обеспечение на компьютере или смартфоне.

В процессе съемки теста, для «Теслы» пришло обновление, установив которое в машине поменялось многое. Новые алгоритмы управления тормозной системой и двигателем позволили значительно улучшить и без того впечатляющие динамические характеристики, при этом добавилось несколько десятков километров к ресурсу батареи. О возможностях вспомогательных систем, которые были существенно расширены, можно и вовсе писать отдельный материал.

Сам производитель обещает, что в скором времени для американского рынка выйдет обновление прошивки, которое позволит «теславодам» на полноприводных моделях получить автопилот в своих машинах. Для обычных (если слово «обычные» вообще применимо к этим автомобилям. – Прим. ред.) версий будут доступны для заказа сенсоры автопилота. Впрочем, для России эти опции пока не актуальны, так в первую очередь автопилот будет ориентироваться на дороге по разметке и знакам. Таким образом выданное «Теслам» прозвище «айфон на колесах» – вполне оправдывается.

Если рядом с вашим окном проходит городская дорога общего пользования, то я готов поспорить – за полчаса наблюдений по этой дороге проедет несколько «обычных» автомобилей стоимостью выше даже самой заряженной «Теслы».

Вот лишь несколько примеров:

• Mercedes S-класс w222 – любой;

• E-класс – топовые комплектации;

• С-класс – AMG версии;

• BMW 7 серии (новый кузов) – почти любая комплектация;

• BMW 5 серии – версия M;

• Porshe Cayenne – версия Turbo и выше;

• Range Rover – комплектация Autobiography.

И так далее. С учетом покупки версии 85P+, ее доставки и первого года обслуживания ценник в 2014 году находился на уровне 7 миллионов рублей – самой дорогой машиной в вашем районе она, скорее всего, не станет. А если учесть, что ТО, расходы на заправку и прочие сопутствующие затраты на «Теслу» существенно ниже – цена становится еще более привлекательной. Правительство также обещает в скором времени со всей серьезностью рассмотреть вопрос об отмене таможенного сбора в 50% с электромобилей.

После всего вышесказанного остается рассказать только о том, как едет наша подопытная. Спустя месяц после первых пробных поездок – эмоции до сих не утихли и говорить об этом хочется постоянно. То, что делает электромобиль на дороге – просто не вписывается в представление обычной езды. Несмотря на то, что автор материала часто ездит в качестве водителя и пассажира (чаще, разумеется, пассажира) на быстрых автомобилях, и даже катался штурманом в боевой машине на этапе кубка России по ралли – испытанное в «Тесле» не сравнится ни с чем. Судя по эмоциям владельца – даже пол года владения этой машиной не притупляют той детской радости, которая появляется у любого, впервые севшего за этот руль.

Даже сухие цифры заставляют воспринимать «Теслу» не простым автомобилем – 4,2 секунды с места до ста впечатляют. Такие показатели являются гордостью любого автопроизводителя. Но когда автомобиль разменивает первую сотню без единого звука или толчка коробки передач (напомню – КПП здесь отсутствует) – возникает желание провериться у ЛОР врача, так как мозг отказывается воспринимать такое ускорение без привычного рева V8 или истеричного свиста турбины.

Наиболее точно ускорение можно описать словом «падение». Только падать приходится вперед, а едва различимый нарастающий гул рассекаемого воздуха – лишь усиливают это впечатление. И неважно, что после 150 км\ч ускорение уже не такое агрессивное, ведь чаще всего владелец любого спортивного автомобиля испытывает его на прочность именно в ускорении с места.

Однако «похулиганить» на электрокаре не получится – системы курсовой устойчивости не допустят сноса задней оси не зависимо от силы, с которой водитель будет давить на газ. В любой поворот на «Тесле» можно входить с педалью в пол – подача энергии будет ограничена мгновенно, как только ESP посчитает, что контроль над автомобилем скоро утратится.

В обычной жизни вам также потребуется перестроить свой стиль вождения. Рекуперация, или заряд батареи от торможения, в «Тесле» реализован с максимальным эффектом. Судить об этом можно хотя бы по тому факту, что если на полностью разряженной машине проехать на буксире 5-10 километров – батарея автомобиля зарядится уже на 25-30 километров. Таким образом в городском цикле машиной можно управлять лишь одной педалью. Нажал на газ – поехали, полностью отпустил – резкое торможение (можно ослабить рекуперацию, выбрав опцию «имитация АКПП» – тогда водитель не ощутит разницы между управлением «Теслой» и обычным автомобилем. – Прим. ред.)

Благодаря такому эффекту пользоваться механическими тормозами приходится в разы реже, чем в любом другом автомобиле. Поэтому ресурс единственной системы, пришедшей в «Теслу» без изменений от обычных машин, значительно увеличен. Кстати, единственная жидкость, помимо антифриза и омывайки, которую приходится заливать под «капот» – это как раз тормозная.

Наверное, стоит заканчивать статью, так как после озвучивания ценника, хоть и не такого порядка, каким бы он мог быть – аудитория заметно поредела. Да, пять с половиной миллиона рублей являются тем барьером, который «Тесла» у нас в стране еще долго не преодолеет. С другой стороны, покупатель также находится за этим барьером. Только вот сказать о том, что машина не стоит каждого рубля, который за нее просят – язык не поворачивается. А это значит, что развитием сети зарядных станций, официальных дилеров и пунктов обслуживания заниматься еще долго никто не будет. По информации из различных источников, сама компания «Тесла-Моторс» готовится построить первый «Супер-чарджер» на трассе Москва – Санкт-Пертербург, но взаимные санкции вполне могут отсрочить наступление этого дня на неопределенный срок.

Пока развитием и популяризацией «Теслы» в России занимаются фанаты этой марки. А фанатами становятся все, кто рискнул и купил. Теславоды Москвы, к примеру, объединили усилия и пытаются сами развить сеть зарядок и наладить каналы поставок электрокаров в нашу страну от официальных дилеров США и Европы. К сожалению, информации о том, когда появится официальный представитель, до сих пор нет.

Симбиоз технологий и дизайна. Роскошная снаружи и внутри.

Высшее достижение в индустрии электрокаров – Tesla Model S в нашем видео.