Сколько проедет электробайк?

Удивительнее всего ощущение, словно все время несешься с горки, причем весьма крутой. Проехал в одном направлении – весело, аж в ушах свистит. Развернулся назад – и снова под горку. За детские годы мозг привык, что если велик несется, а педали не крутятся, дорога идет под уклон. И привычка сильнее разума. Мы поставили электровелосипед в максимально сложные условия, проехав дистанцию без педалей и с гашеткой, нажатой до отказа. Понятно, что если ехать потихоньку или помогать ему мускульной силой, пробег увеличится, но чтобы физические кондиции велосипедиста не влияли на результаты, ехали в режиме «конь беспедальный». Тестовым полигоном стала дорога в городском парке, ровная, но с уклонами. Дул сильный ветер, но если предположить, что он был постоянный, то при езде взад-вперед сильного влияния на пробег не оказывал. Цикл движения был такой: 2,5 км равномерной езды на полной гашетке, торможение для разворота, снова разгон до максимальной скорости и то же самое в обратном направлении. Велосипед нам достался, к сожалению, не совсем заряженным, ибо с утра владелец приехал на работу верхом, покрыв примерно 5 км. Будем считать это гандикапом за то, что я не самый тяжелый ездок – 70 кг. Электротяга – что веселящий газ. Первое время аж дух перехватывает, потому что на иных участках элекробайк разгоняется до 30 км/час, и если перевести ощущения на автомобильную шкалу – это как 120 км/час на кабриолете. Крейсерская скорость по горизонтали составляет 25-27 км/час. Соответственно, если под горку раскатился до 30 с лишним, то в обратном направлении будет 23-24 км/час, что тоже недурно. При штурме горок моторчик тянет прилично: велосипед несется, а мозг все равно думает, будто едем вниз. После 15 километров индикатор заряда показал примерно половину запаса, но, что интересно, скорость практически не упала – те же 30 км/час на спуске, 23-24 на подъеме. Забегая вперед скажу, что эффекта скисания батареи я вообще не ощутил, и за 500 метров до кончины заряда электровелосипед разогнался до все тех же 30 км/час. Возможно, аккумулятор просто выключается при падении напряжения ниже определенного уровня, таким образом, велосипед не дает ехать на ослабшей батарейке, дабы не гробить ее ресурс. Люди поглядывают удивленно, особенно когда электровелосипед рысцой атакует горку, а седок едет и позевывает. Позади уже 20 км, а самое уставшее мое место – это пальцы правой руки, которые держат отжатым кольцо гашетки. Она напоминает мотоциклетную, но сделана на половину рукояти, и это мудрое решение. Позже я прокатился на велике с мотоциклетной гашеткой – не всегда удобно. Скажем, притормаживаешь для крутого разворота, выворачиваешь руль и случайно тянешь гашетку до отказа. А «низовой» момент у электромотора такой, что можно и на дыбы встать, если речь о компактной модели. После 23 км пробега начинает тревожно помаргивать индикатор заряда, но велосипед едет, и скоростные показатели если и упали, то некритично. Наконец во время очередного восхождения табло гаснет, и я остаюсь наедине с педалями. На счетчике пробега: 25,07 км. Остаток пути до финиша одолел на педальном ходу – вот он, плюс электромобиля на шасси велосипеда. Как минимум, всегда можно доехать до ближайшего кафе или частного дома, а темп зарядки позволяет за час накопить бонусные 10 электрокилометров. Андрей Винников, проехавшись на педалях, резюмировал так: «Из всех особенностей велика больше всего поразило, что выглядит он массивным, но ехать без электропривода довольно легко – не сложнее, чем на обычном велосипеде такого класса». Наверное, на полной зарядке мы бы одолели еще километра 2-3, а может и пять. Таким образом, в безветренную погоду по хорошей дороге седок моей комплекции проедет за один час 25-30 км, не касаясь педалей. По меркам российских мегаполисов – это как пробег из центра в удаленный район и обратно, то есть весьма прилично. Понятно, что дальность сильно зависит от массы седока, от уклонов и качества покрытия: так, на лесной тропе сопротивление качению будет больше, чем на асфальте. Впрочем, можно ведь не ехать на пределе возможностей электромотора. К примеру, моя крейсерская скорость на педальном ходу составила 12-15 км/час, тогда как на электричестве получалось в два раза быстрее. Хотя не думаю, что есть смысл покупки такого велика ради езды на чистой электротяги – тогда уж лучше скутер. Он интересен возможностью комбинировать мускульную тягу с силой литиевых ионов. Лично меня в езде на велосипеде больше всего напрягают крутые горы или участки с вязким песком – вот здесь можно задействовать электротягу и немного отдохнуть. Еще интереснее так называемый режим ассистента, когда вы крутите педали, а электронный блок управления с помощью датчика в районе главной звездочки определяет частоту вращения и помогает вам. Можно забыть про гашетку и просто педалировать, а велосипед сам отрегулирует мощность электромотора. Пульт управления на левой ручке позволяет выбрать три уровня помощи: слабый, средний и сильный. Ощущается это так: начинаешь движение на седьмой передаче, педали кажутся очень тугими. Электромотор включается с небольшим запаздыванием, и появляется эффект поезда метро – под легкий гул велик разносит, точно летишь с горы. Этот велосипед сделан в Китае – стране, где феномен электробайка получил невероятное распространение: их там на порядок больше, чем машин во всей России. Популярность объясняется скорее бедностью населения и более мягким климатом. Тем не менее китайцы достигли больших успехов в разработке и изготовлении доступных электробайков. При регулярном использовании велосипеда возможность проехать часть пути с помощью электротяги – большой плюс. Такая модель стоит около 50 тысяч рублей, из которых пятая часть цены – аккумулятор, 6500 рублей – мотор-колесо. Шасси имеет алюминиевую раму, две подвески, регулировку передних упругих элементов, дисковые тормоза, светодиодную фару и красный фонарь плюс семь передач. Люди, разбирающиеся в велосипедах, рассказали мне, что за такую цену обычный велосипед будет значительно легче (примерно в два раза) и с более совершенной «обвеской», но это вполне естественно: электрооборудование тянет тысяч на 20 рублей и 7-8 кг массы. H-Slim весит 21 кг, тогда как обычный велосипед аналогичной стоимости – 12-13 кг. Аккумулятор находится в раме, и заряжать его можно прямо на велосипеде или в снятом состоянии. От кражи фиксируется стопором, для открывания которого нужен ключ. Емкость батареи – 9 А*ч при напряжении 36 В, что эквивалентно 0,32 кВт*ч. Это примерно половина энергии, запасаемой в автомобильном аккумуляторе. Получается, расход у велика – 1 кВт*ч на 100 км пути, что примерно в десять раз меньше, чем у самого чахлого электромобиля в режиме «овощ». Для сравнения, обычный автомобиль при расходе 10 л/100 км потребляет 100 кВт*ч на 100 км. То есть, на два порядка больше, чем велосипед. Расходами на зарядку можно пренебречь, а вот сам аккумулятор Samsung недешев – 10-12 тысяч рублей. Обещают 1000 циклов заряда-разряда, что выглядит колоссальной цифрой (условно говоря, 25 тысяч км пробега), но в реальности, я думаю, будет как с сотовым телефоном: 2-3 года, и нужно менять. Аккумулятор не любит полной разрядки, поэтому при длительном простое велосипеда батарее нужно уделять внимание. Мотор-колесо мощностью 350 ватт, естественно, заднее. В принципе, есть и более мощные двигатели, но особенного смысла в погоне за ваттами не вижу. Сам электродвигатель выглядит очень компактным и аккуратным, диву даешься, до чего дошел прогресс. Воды, говорят, не боится. Потом попробовал еще одну модель, субкомпактную (к сожалению, среднеразмерный вариант продали аккурат перед нашим приездом). Аккумулятор здесь даже мощнее – 10 А*ч при 36 В, но за счет меньших колес, думаю, и пробег будет поменьше. На ходу маленький велик – просто чума. Старт с места поначалу даже пугает, а на 25 км/час да по узким дворовым проездам едешь с лицом веселого самоубийцы. Такой минибайк стоит 34 тысячи, и годится больше для дворовых покатушек или вояжей в магазин (можно заказать корзину). Он азартнее, маневреннее, но на дальнобое, скорее всего, сильно уступит «нормальному» электровелику. С точки зрения юзера, особенных минусов у электровелосипедов я не заметил. Забавная штука и хороший способ вырваться из офисной рутины даже в будний день. Основной скепсис относится к надежности и долговечности, особенно аккумуляторных батарей. Спекулировать на эту тему не буду – не знаю. Гарантия составляет год. В России за велосипедом закрепилась репутация средства досуга или спортивного снаряда. В Европе крупные города напротив развивают велосипедный транспорт. Скажем, в южных странах (Франция, Испания) действует система простого велопроката: можно взять аппарат в одной точке города, а оставить в другой, заплатив лишь за время пользования. А столица Дании Копенгаген стремится вообще отказаться от автомобиля в пользу велосипеда: сегодня педальных двухколесников там больше, чем жителей в города! Нам же, россиянам, мешает и климат, и особенно отсутствие инфраструктуры. Нужен ли вообще электровелосипед? Для обычного любителя велопрогулок лучше подойдет обычный же велик: он дешевле, легче, проще. В конце концов, мы садимся на велосипед ради физической нагрузки, и электрокостыли ни к чему. Электробайк предстает во всей красе, когда востребованы его расширенные возможности. К примеру, если бы я решил семь месяцев в году ездить на велосипеде, то предпочел бы модель с электрической страховкой от усталости. Едешь на работу – меньше потеешь. Случился сложный день, когда нужно проехать 40 км – снова плюс электровелику. Можно ездить зимой: за счет электротяги сопротивление снега и слякоти преодолевается легче, и все вопросы – к правильной экипировке и шинам. Такие велосипеды покупают «лишенцы» и пожилые люди, в общем все, кто использует велосипед именно как транспорт, а не только средство развлечения. Другие варианты персонального электротранспорта Очевидным конкурентом выглядит бензиновый скутер, тем более некоторые модели стоят практически столько же, а проблем с автономностью нет. Но у велика свои плюсы: можно хранить дома или в офисе, а ездить по тротуарам (главное, не гнать на все 350 ватт). Велик, в конце концов, это еще и экономия денег на посещение спортзала. Велополитен – закрытый тоннель для велосипедов, проходящий над или под землей в обход дорог и тротуаров. В том числе он защищает обитателей от мороза и осадков. Одним из первых идею предложил Поль Райкин в журнале «Изобретатель и рационалист» (№11, 1985). Вот как он обосновал прелесть этого транспорта: «Несколько лет назад в Бостоне (США) проходило соревнование: 25 велосипедистов и 25 автомобилистов стартовали на 10 миль на разных маршрутах в городе. Велосипедисты победили с крупным счетом – 23 :2».Можно предположить, что сейчас счет был бы еще разгоромнее. К сожалению, идея велополитена пока так и не реализована. А еще велосипед – это наш с вами первый личный транспорт. Пока гонял на мини-модели по двору, вспомнил времена четвертьвековой давности – весна, подсыхающий асфальт, дым субботников… Эх, был бы у меня в то время такой самокат… Благодарим компанию «Техно-байк» за помощь в подготовке материала