Инженеры против маркетологов

Иногда читаешь опусы какого-нибудь довольного немцевода, где он обосновывает преимущества германских машин над прочим миром, педалируя на забойные ТТХ: дескать, восьмиступенчатые автоматы, независимые подвески, двигатели V8... Во, как круто. Мол, кто еще из производителей так может? Да хоть кто. И корейцы? И корейцы. Была бы цель. Скажем, KIA Quoris, имеет восьмиступенчатый «автомат» собственной разработки, тогда как иные немецкие компании использует продукцию специализированной фирмы ZF, и еще не известно, чей подход считать более честным. Но прежде чем владельцы немецких машин примутся спорить с владельцами корейских, уточню – статья про другое. Я хотел проиллюстирировать тот факт, что сегодня уровень технической сложности машин – хоть немецких, хоть корейских – определяет не инженерно-технический потенциал фирмы, а кое-что другое. Автопромом нашего времени рулят маркетологи всех рангов, которые создали новую Римскую империю и отодвинули инженеров на второй план. Маркетологи разделяют и властвуют, они насаждают свою религию и жестко расправляются с неверными. Это они принимают решения, нужен ли фирме восьмиступенчатый автомат и нужен ли ей суперкар. Это они душат полет инженерной мысли. Это они доводят дизайнеров до истерики. И мы должны сказать им спасибо. Я не знаю, когда именно автомобиль из инженерного феномена превратился в маркетологический. Скорее всего, это произошло лет сто назад, после первых самобеглых колясок. Генри Форд и его Ford T уже были насквозь маркетологическими, ведь их успех зиждился на каноническом правиле – ниже себестоимость, больше спрос. Долой цеха, стапели и ювелирную работу. Да здравствует конвейер и рутинные операции. Маркетологи ничего не захватывали. Мы сами отдали им власть, потому что не хотим оплачивать чьи-то конструкторские авантюры. Чисто инженерная машина вам не понравится, потому что инженеры и дизайнеры – люди творческие, эгоистичные и думают только о своей самореализации. Если они выпускают удобные, практичные и безопасные авто, то лишь потому, что кто-то бьет их по почкам вдохновения и водит в пыточные камеры залов совещаний. Инженеры – лишь исполнители технических заданий, и сегодня удачная машина от неудачной отличается не «качеством» инженеров, а качеством этих самых заданий. Одни угадали, другие нет. Скажем, инженеры Opel, Peugeot или Volkswagen наверняка могли бы спроектировать в 2004-2006 свой Qashqai и нажить на этом состояние. Но светлая идея скрестить паркетник с автомобилем С-класса пришла Nissan, а второгодники проделали ту же работу, но позже, когда Nissan уже снял сливки. Инженеры могли, маркетологи проспали. В этом переходе от инженерного подхода к маркетологическому нет ничего странного. Первые годы существования автомобиль еще представлял научно-прикладной интерес. Поедет или не поедет? Взорвется или сгорит? В этой фазе его финансировали любопытные чудаки и авантюрные клиенты. Но как только автомобиль превратился в массовый феномен, его кормящей рукой стали люди с кошельками, а маркетологи – это лишь посредники между ними и автомобильными корпорациями. Инженерная составляющая уменьшилась не сразу: долгое время технари еще имели веское слово, потому что для автопрома существовало слово «невозможно». Одни смогли выпустить переднеприводный автомобиль, для других это было пока невозможно. Сегодня слово «невозможно» почти исчезло из лексикона автопроизводителей, и на замену ему пришло слово «нерентабельно». Можно установить на Solaris двигатель мощностью 200 л. с.? Конечно, можно. Инженеры наверняка балдеют от такой перспективы. Но такой «Солярис» никто не купит, и если он до сих пор не появился, то совсем не потому, что инженеры Hyundai не могут построить мощный автомобиль. Просто рынку он не нужен. Пастбище, где пасутся инженеры, становится все более тесным. За время эволюции автомобиля умерли тысячи нерабочих вариантов, и список выживших решений весьма скуден. Мы имеем несколько базовых типов передней подвески, несколько типов задней, дисковые или барабанные тормоза, пять типов коробок передач, бензиновые, дизельные моторы и их помеси, несущие кузова из стали (редко – алюминия) и так далее. Умерла подвеска DeDion, сходит на нет задний привод, не прижились безнаддувные дизели… Можно играть параметрами, комбинировать, но ничего радикально нового придумать уже не удается. Я не говорю, что до скончания веков автомобиль не будет меняться: компании экспериментируют с альтернативными источниками энергии, композитами и автопилотами – эти три области ожидают прорывов (опять же, под чутким руководством маркетологов). Но пока суть да дело, инженеры перестали быть именно творцами: все светлые идеи ложатся под маркетологический нож, и выясняется, что все это уже было и нерентабельно. Или еще не было, но все равно нерентабельно. Современный автомобиль собирается из паззлов готовых решений. Маркетологи упрочили свою власть, потому что люди хотят машин, сделанных именно для людей. Но мы ведь никогда не попросим автомобиль из титана или двигатель с 16 цилиндрами (хотя были и такие). Именно в этом была проблема небезызвестного Ё-мобиля: мы можем восхищаться пластмассовыми кузовами, но покупать их будем лишь при одном условии, если они лучше и дешевле традиционных. Нетрадиционное нас пугает и пропаганде не подлежит. Инженеры бессильны – изобретение может быть технически изящным, но если оно не обеспечивает низкой себестоимости, надежности, экологичности, оно пойдет в стол до лучших времен. Как создается современный автомобиль? Если упростить, то примерно так. Сначала маркетологи ищут нишу, то есть некий формат автомобиля, которого жаждут покупатели. Это может быть уже сформировавшийся сегмент, например, гольф-класс или сегмент-полукровка: допустим, какая-нибудь помесь кабриолета, кроссовера и малолитражки (коль скоро сегментов наплодилось до черта, остается комбинировать). Соответственно, получаются базовые габариты автомобиля: длина, высота, ширина, колесная база. Плюс требования к внутреннему пространству, динамике, наличию опций и т.д. А главное – требования к стоимости, ведь маркетологи прекрасно знают, что наш гипотетический кроссовер-кабриолет купят за 700 тысяч, но не купят за 2,5 млн. Инженерному штабу, по большому счету, остается выбрать из набора существующих технических решений подходящие для данного автомобиля и интегрировать их. Скажем, если это какая-то малолитражка с моноприводом, задняя подвеска почти наверняка будет скручивающейся балкой: многорычажка дорога и сожрет и без того маленький объем багажника. Ну и так далее. Этот подход привел к интересному феномену, когда каждая машина так тщательно взвешена на весах маркетологии, что является почти идеальной. В том смысле, что все ее недостатки и достоинства либо уравновешивают друг друга, либо оправдываются высокой (низкой) ценой. Если огрубить реальность, то формула простая: «цена-качество любой современной машины равны константе». Некое число «пи» мира маркетологии. Я не склонен считать маркетологов душегубами. Как-то проехался на машине 1956 года выпуска, и, сев в ее современный аналог, понял, какую гигантскую работу провели эти отважные люди с командами приданных им инженеров, технологов, дизайнеров... Сегодня можно прыгнуть в любую машину и поехать, не читая инструкции, а все придирки сводятся к извечному нытью, что лично мне именно этот набор качеств не нужен. Ну так маркетологи уже держат наготове еще пять вариантов, которые удовлетворят самый взыскательный вкус. А если вдруг машины не нашлось, а деньги шуршат в кошельке клиента, через год-другой маркетологи придумают способ их изъять, случив очередной джип-осеменитель с телкой-легковушкой (так Land Cruiser и «Королла» когда-то заделали RAV4). Конечно, везде хорошо не бывает. Есть и черная сторона маркетологии, которая, обессилев от поиска реальных потребностей, начинает выдумывать искусственные, после чего пролечивает людей на предмет необходимости им панорамной крыши от бампера до бампера. Можно вспомнить хитрости с комплектациями, когда банальный USB-разъем продается лишь с довеском из пяти ненужных опций. Но я считаю, это не очень большая плата за возможность ездить на машинах, сделанных людьми и для людей. В конце концов, нужно просто иметь фильтр от маркетологической лапши, не выплескивая с водой ребенка.