Новая Lada Kalina. Это прорыв?

Семь лет назад первая Lada Kalina поразила меня диссонансом между мягкотелой внешностью и грузовыми повадками. Запомнился «длиннющий» невнятный руль, странные тормоза, валкая подвеска. Я уже предвижу восклицания довольных «калиноводов», но скажу так: возможности человеческого организма по адаптации таковы, что привыкнуть можно ко всему. Проблема в том, что к «Калине №1» нужно было привыкать. Она оттрубила от звонка до звонка 8 лет – в два раза больше среднего срока обновления иностранных моделей. Ее постепенно модернизировали, но де-факто машина оставалась собой. И вот 1 июля стартовали продажи совершенно новой «Калины» – по крайней мере, так обещают пресс-релизы. Говоря откровенно, новую машину можно признать не со всякого ракурса: округлый крупчик подозрительно напоминает модель 2004 года, профиль – тоже. Фронтальная часть преобразилась заметнее всего, но в целом «Калина» угадывается без труда, и иностранцы могли бы провести подобную косметическую операцию в рамках очередного рестайлинга. А вот интерьер преобразился радикально, и центральная консоль не только симпатична, но и функциональна: кругляши управления климатом вращаются легко, с четко различимыми шажками, рециркуляция включается кнопкой, есть кондиционер и наконец – полноценный климат-контроль. Пластик жесткий – говорят, даже жестче прежнего. Тут можно вспомнить, что Renault и ее босс Карлос Гон – известные эксперты в области снижения себестоимости, так что обюджечивание машин – их конек. Ведь новая «Калина» построена с учетом позитивного опыта «Лады Гранты», вот и пластик теперь примерно такой же. Да бог с ним, зато стыков между интерьерными панелями меньше, а значит, нет былого раздолья для «сверчков». Осматриваюсь придирчиво. Зеркала с электрорегулировкой, но при нажатии кнопок отчетливо слышишь срабатывание реле. Зато сами лопухи отличные, широкие и без искажений. Наружные дефлекторы напоминают «логановские», но крутятся с песочным ощущением, а центральные дефлекторы туговаты. Крышка бардачка немного погуливает в проеме, но хотя бы закрывается четко – не чета иным «китайцам». А сам бардачок невелик, да еще верхняя часть фактически бесполезна. В качестве компенсации здесь есть разъем для флешки. Это к вопросу о полном фарше: «Калина» оснащается мультимедийной системой с цветным сенсорным экраном, USB и SD слотами, а в будущем – возможностью подключить навигацию. Правда, радио ловится неважно и качество звучание среднее – то ли антенна слабовата, то ли еще что. Посадка за рулем высокая, а сиденье не регулируется по вертикали. И я понимаю почему: компоновка «Калины» такова, что сядь водитель пониже, отодвинься подальше – и места сзади просто не останется. Вот и восседаешь на троне , подпирая потолок. Полагаю, для водителей небольшого роста проблем не возникнет, а рослым придется отодвинуться подальше, но тут другая проблема – руль не регулируется по вылету. В общем, если базовая эргономика «Калины» неплоха, возможности адаптации «под клиента» ограничены. Но присидеться можно. У «Калины» неплохая обзорность, и помимо зеркал помогают неширокие почти вертикальные стойки, а еще – видимый передний габарит (спасибо еще раз высокой посадке). Маневрировать в городе весьма удобно, и рулевое управление с «короткой» рейкой и трудолюбивым усилителем этому способствует. В плюсы «автомату» ставим японское происхождение, в минусы – старомодность. Это заметно уже по алгоритму управления: паз селектора прямой, «зазоры» между режимами небольшие, так что с непривычки попасть проблематично: приходится все время сверяться с индикацией на панели приборов. Вместо мануального режима – возможность ограничить коробку первой, второй передачей, или отключить овердрайв – в этом случае табу накладывается на четвертую передачу. Как и у «Гранты», настроен «автомат» боевито, и 98-сильная «Калина» уверенно берет с места. В городском режиме динамика приемлема, разве что досаждает звук двигателя, который малоступенчатый «автомат» то и дело распускает до максимальных оборотов. Проблемы начинаются на трассе, потому что на обгонных скоростях прыть машины иссякает окончательно. Ей не хватает ни мощности, ни передач: топишь газ на 100 км/час, включается третья. Но третьей хватает аж до 140 км/час – настолько она длинная! Поэтому разгон 100-120 получается натужным, долгим и всегда без запаса на ошибку. На 120 км/час «автомат» мечется между передачами: чуть отпустил – четвертая, чуть придавил – третья. В общем, будь у него хотя бы пять ступеней, было бы проще, а так автоматическая «Калина» явно адресована горожанам. Потому что в пробках, на малом ходу и при неспешном разгоне коробка вполне себе классная. И все-таки автоматическая Kalina — машина на любителя, ибо версии с механикой и дешевле, и мощнее, и динамичнее. Тем более АВТОВАЗ серьезно поработал на механизмом переключения, снизив люфты и ходы рычага. За исключением двигателя, автомобиль не показался шумным. На 100-140 км/час звуковая агрессия, конечно, набирает обороты, но ничего выдающегося, а по меркам класса и вовсе хорошо. Но главное, чем порадовала «Калина» – это управляемостью. От грузовых ноток не осталось следа: руль теперь «короткий», с более явным нулем и умеренной зоной низкой чувствительности (но именно низкой, а не отсутствующей). Машина неплохо держит прямую, не паникует на неровностях и не требует подруливаний. Для водителя вояж по трассе не более энергозатратен, чем на близких по цене иномарках, и расстраивает лишь упомянутая инертность на обгонах. Не скажу, что «Калина» подначивает зажечь. Нет, руль порой теряет чувствительность, а при маневрах на низкой скорости как бы «залипает» в вывернутом положении, отказываясь самоцентрироваться. В пределе машина кренится и скользит передком. А еще у нее своеобразные тормоза, и после иномарки давишь педаль слабее, чем надо (потом привыкаешь). Активная рулежка на «Калине» менее интуитивна, чем на большинстве иномарок, и она не дает твоим рефлексам полноценно взять контроль над ситуацией. Но в гражданских режимах, для которых «Калина» и предназначена, все это не так уж важно, и главное, повадки стали гораздо более человечными, понятными обычному водителю. Новая «Калина» использует ходовую часть «Гранты», которую подвергли перенастройке, и в целом получилось удачно – откровенной аморфности первой версии не осталось. Тем более, «Калина» сохранила неплохую плавность хода. Здесь можно сделать лишь две оговорки: во-первых, иногда подвеска озвучивает неровности, что особенно слышно на малом ходу, во-вторых, при проезде гребенок появляются вторичные вибрации, от которых голоса пассажиров забавно дрожат. Не скажу, что все это сильно мешает, и «Калина» воспринимается машиной достаточно комфортной. Второй ряд тесноват, но оно и понятно – В-класс. И все же Skoda Fabia удалось снять больше пространства с погонного метра длины. Сам за собой я умещаюсь с небольшим запасом по коленям, но если впереди угнездится амбал, придется сидеть враскорячку. Ладно хоть запасик над головой остается. Никаких удобств здесь нет, кроме куцего подстаканника, электростеклоподъемников и карманов в передних сиденьях. Не очень понравилась и ворсистая обивка – вытрется, запачкается. Дилеры говорят, что «калиноводы» сразу ставят чехлы. Ручки задних дверей оказались достаточно тугими – боюсь, не всякий ребенок откроет. И крышка багажника строптива, причем в обоих направлениях, словно вместо пневмоопор поставили амортизаторы. Пятая дверь лишена собственной кнопки открывания, так что либо ключом, либо из салона. Зато есть нормальная ручка для закрытия крышки. Багажник невелик, но под полом – инструмент и запаска. Спинки складываются в почти ровный пол, если предварительно откинуть подушки задних сидений. Я отдаю себе отчет, что подошел к «Калине» с завышенной меркой, если же чуть-чуть опустить планку и представить человека, который пересаживается с «Жигулей» или «Волги», новая «Калина» в самом деле покажется иномаркой. В городе – юркая, на трассе – вполне устойчивая, при парковке – «прозрачная». Кстати, можно задаться вопросом, новая ли это «Калина» или глубоко модернизированная старая? После тест-драйва я склоняюсь ко второму варианту. Но совсем не обязательно, что это плохо. Фактически, завод провел тщательную работу над ошибками, и удары по болевым точкам прошлой «Калины» заметны. Она стала более интерактивной, современной и щедро оснащенный. В отношении бюджетной модели консерватизм – не всегда минус, ведь фундаментальная перестройка платформы сопряжена с большими затратами, а значит, и ростом цены. Но для «Калины» жизненно важно не выйти на рубеж атаки Renault Sandero и других моделей на платформе B0. Поэтому нынешнее поколение можно считать очень глубоким и рациональным рестайлингом, при котором потребительские качества возросли сильнее цены. И если такой же прогресс случился в области безотказности – а нам обещают, что это так – то «Калина» имеет очень хорошие перспективы. Если первой модели я говорил сразу нет, то теперь не вижу ничего особенно критичного в том, чтобы ездить на «Калине». А к тормозам и прочим особенностям наверняка привыкнешь. Анализ цен Базовая «Калина» с 87-сильным мотором стоит от 341 тысячи рублей, с кондиционером – от 372 тысяч. Конкурентов у нее мало: из прямых соперников можно назвать разве что ZAZ Chance да несколько китайских машин. Renault Sandero осязаемо дороже, и конкуренции между ним и «Калиной» не возникнет – «папа» Renault-Nissan не допустит каннибализма внутри альянса. В таблицу мы включили еще Skoda Fabia как пример из сегмента «небюджетных» автомобилей В-класса. «Калина» со 106-сильным мотором обойдется в 408 тысяч, с автоматом – от 445 тысяч. Топовая комплектация стоит 465 тысяч. Для «Калины» предложен широкий список опций, в частности, фронтальные подушки, АБС, ESP, подогрев лобового стекла, датчики дождя и света, литые 14-дюймовые диски, противотуманные фары. Неплоха и базовая комплектация: за 341 тысячу «Калина» оснащается водительской подушкой безопасности, АБС, противоугонкой, элеткроусилителем, центральным замком, атермальными стеклами, передними электростеклоподъемниками. Сравнение с конкурентами (версии с кондиционерами) * Цена на автомобили 2012 модельного года.