Классная чехарда

Эрудированные читатели обожают закидывать автора тухлыми помидорами, если он, например, указывает Toyota Camry в качестве конкурента для Mazda6. Дескать, это машины разных классов и сравнивать их нельзя в принципе. Казалось бы, да какая разница, если у них схожая цена и схожие характеристики?

Да что интернет-авторы: серьезные издания вроде «Авторевю» вынуждены время от времени оправдываться, почему это Honda CR-V и Nissan X-Trail отнесены у них к разным классам? Собственно, если вы ищете паркетник, то вполне можете остановиться на любой из этих моделей, и плевать вам на классы, не так ли? На самом деле, кое-какая разница есть, и по большому счету, классификация нужна для потребителя, чтобы упорядочить многообразие моделей и облегчить выбор.

Путаницу порождает общепринятая у нас европейская система, разбивающая легковушки на литерные классы (A, B, C, D, E, F) в соответствии с размерами, хотя почти никто точно не знает, что это за система и кто ее учредил.

В таблице ниже приведены ориентировочные длины машин разных классов: к примеру, Daewoo Matiz длиной 3.495 мм относится к А-классу, а Volkswagen Golf VII (4.255 мм) к С-классу, названному в его честь гольф-классом.

Кстати, обратите внимание на соотношение европейской и американской классификаций: то, что у нас «Мини» – у них «Микро», а где у нас «Средний», у них «Компактный».

Классификация легковых автомобилей по длине (мм)

Проблема в том, что машины не желают вписываться в указанные рамки и бессовестно прирастают в размерах. Каждый год количество пограничных машин, а вместе с ними и споров, растет. В таблице ниже приведено изменение длин автомобилей за последние 20 лет: в последние годы процесс только интенсифицировался.

Увеличение длины автомобилей с 1990 по 2010+ годы (мм)

В старые времена все было понятно: Passat 1990 года, к примеру, относился к D-классу. Но сегодня Peugeot 408, который мы числим в С-классе, превосходит по размерам тот Passat, и тогда спрашивается, почему Peugeot 408 – С-классник? Он лишь на несколько сантиметров короче Honda Accord, который твердо стоит в D-классе.

Toyota Camry все дружно причисляют к Е-классу, а Ford Mondeo – к младшему D-классу, хотя последний длиннее на 25 мм, а еще шире, выше и имеет больший багажник. Абсурд. Одно только это обстоятельство полностью дискредитирует литерную систему. Сам Аристотель сломал бы голову, если бы вместо относительно стабильных птичек ему пришлось классифицировать автомобили.

Но все проще. Литерная классификация делит машины не столько по размерам, сколько по целой совокупности параметров: габариты, набор двигателей, особенности конструкции, набор опций, а еще – предыстория модели и ее позиционирование. К примеру, для машин D-класса считается нормой независимая задняя подвеска, тогда как многие гольф-классники сравнимой длины (тот же Peugeot 408) обходятся полузависимой. Для E-класса необходимо наличие хотя бы за доплату мощного многоцилиндрового мотора, тогда как D-класс может обойтись рядными безнаддувными четверками.

Поэтому простое растягивание колесной базы и вздутие бамперов не переводят машину в более высокий класс: для этого нужна комплексная работа, затрагивающая почти все аспекты.

Примерные негеометрические характеристики машин разных классов*

* – в каждом случае есть исключения.
* * – приведен объем атмосферных моторов, в случае применение наддува объем может быть в 1,3-1,5 раза меньше указанных величин.

История модели тоже играет существенную роль: тот же Mondeo вырос из относительно скромного Ford Sierra и традиционно был в D-классе в тени более крупного Ford Scorpio. Поэтому резкий рост «всемирного Форда» в последние годы оставляют как бы за скобками: D-класс и все тут. Хотя лично я не вижу причин, по которым покупатель Mondeo Titanium 2.3 AT6 не может позариться на Camry 2.5 Comfort или наоборот.

Многое зависит от позиционирования. Производителям выгодно отнести модель к тому или иному классу, причем чаще всего более низкому. Например, Peugeot 408 в D-классе смотрелся бы бедным родственником, зато по меркам С-класса он весьма щедр.

Исторически у каждого класса сложился свой характер. B-класс – городские малолитражки и недорогие седаны. С-класс – универсальные семейные автомобили. D-класс – то же, но с акцентом на драйв. E-класс – то же, но с акцентом на комфорт. F-класс – премиальные машины для езды с водителем.

И вроде бы можно вздохнуть с облегчением, но в конце 90-х возникла новая напасть: кроссоверы. Они заполнили пустошь между внедорожниками и легковушками, хуже того, расплодились в гигантском количестве вариантов, классифицировать которые еще сложнее. Стихийно сложилось деление на компактные кроссоверы (до 4,2 метра), среднеразмерные (до 4.6-4,7 мм), полноразмерные (до 5 метров), хотя некоторые люксовые автомобили превосходят и пять метров. Впрочем, вы найдете и другие способы деления кроссоверов – тут уж кто во что горазд.

Приходится констатировать сильное размытие границ классов и условность любой классификации. Впрочем, если бы мы стали откладывать любые характеристики машин на шкале, то увидели бы, что они концентрируются около определенных центров притяжения. Например, базовая мощность автомобилей C-класса тяготеет к 120 л. с., E-класса – к 180 л. с. Производители оглядываются и подстраиваются друг под друга. Однако эти очаги все равно очень текучи: сегодня так, завтра по-другому.

И я ставлю на то, что в будущем путаница в классах будет еще больше. Так, появилось множество «кентавров», относящихся к разным видовым группам. Допустим, Nissan Juke – это компактный кроссовер, хетчбэк В-класса или горячий хетч (в топ-версии): нужное подчеркнуть. А тут еще всякие субкомпактвэны с повышенным просветом, вроде Kia Venga…

Не исключено, что машины будущего заполнять собой каждый миллиметр любой шкалы, и делить их на классы будет так же негуманно, как проводить государственную границу посреди крупного города.