FIAT Bravo в кювете, Mazda3 в отбойнике. Хорошо прокатились!

Эти автомобили разработаны в разное время и в разных уголках света. Они не делят общих платформ, трансмиссий и двигателей. У одного мотор объемом 2,0 литра и многорычажка, у другого – 1,4-литровый двигатель и скручивающаяся балка. Так какого черта мы их сравниваем? Да, у них нет кровного родства, но важнее, что есть родство духовное. Перед нами Ленин и Крупская. Бачинский и Стиллавин. Путин и Медведев. Короче, у них одинаковые цели и методы их достижения. В обоих автомобилях сильна имиджевая составляющая и оба претендуют на звание аппаратов для водителей с колющим предметом в области таза. Оба стали для своих компаний актом самоутверждения на рынке. У них одинаковые багажники, одинаковые задние сиденья и похожи даже приборы, подсмотренные у Alfa Romeo, которые скептически пялятся на тебя из-за ступиц трехспицевых рулей. Mazda3 уже сколотила себе крепкую репутацию, о которую чуть не сточил зубы Volkswagen Golf. А Fiat Bravo из-за высокой цены и, возможно, недостаточной активности пиарщиков, до сих пор ходит в подающих надежды. Может быть, его забыли незаслуженно? Мы решили сравнить их между собой, но коль скоро оба так и пышут физкультурной выправкой, единственным критерием оценки мы сделали удовольствие от вождения. Это как с зачатием детей: кому-то важен результат, а кому-то нравится сам процесс. Так вот, сегодня нам интересно не просто добраться из одного пункта в другой быстро и комфортно, но сделать это с максимальным азартом. Тряхнем молодостью Пусть вас не обманывает шильдик 1.4 на FIAT Bravo – мотор оснащен турбонаддувом и развивает 120 л.с., при этом максимальный крутящий момент доступен с 1750 об/мин. Большую часть шкалы спидометра пролетаешь на гребне крутящего момента, который, правда, время от времени разбивается волнорезом коробки передач. Разгон не назовешь чересчур эмоциональным, но зато есть в нем какая-то неумолимая брутальность, словно машину тянет вперед проклятый Магнито. В разгоне до 100 км/час при прочих равных Fiat проигрывает 2-литровой 145-сильной Mazda лишь 0,6 секунды. А ведь мотор-то у «фиата» – искусственно задушенный, и есть у него версия мощностью 150 л.с. Так что турбомоторы – это страшная сила и раздолье для чип-тюнеров. Что еще хуже, FIAT у нас еще и роботизированной коробкой передач, а Mazda3 – на механике. Логичнее было сравнить Bravo с мотором того же объема, но развивающим 150 л.с., плюс с обычной коробкой передач, но такой машины не было на тесте. Впрочем, нам важнее другое – насколько FIAT хорош в поворотах? Первый же «прострел» поворота закончился в кювете, потому что ближе к выходу из виража задние колеса Bravo отстыковалась от траектории, и автомобиль развернуло. По ощущениям это напоминало падение на льду, который казался асфальтом: невесомость, предчувствие удара, попытки сгруппироваться – и все это неожиданно и молниеносно. Слегка переведя дух, пытаемся повторить то же самое, но без драмы в конце. Сначала жесткое торможение по прямой, затем – перенос ноги на «газ» с одновременным поворотом руля. В первое мгновение машина норовит расширить траекторию и уйти на внешнюю обочину, но стоит слегка отпустить газ – и начинается дерзкое скольжение кормы, которое полностью компенсирует возникшую было недостаточную поворачиваемость. Но в этот раз я готов – даже сел чуть ближе к рулю, чтобы успеть сделать быстрое контрвращение. Ловить Fiat в заносе – отдельное удовольствие. Это вам не полноприводник с блокируемыми дифференциалами, на котором можно пройти весь поворот в скольжении, почти не шевелясь. Здесь нужно быстро и синхронно сработать рулем и педалью газа, чтобы не дать автомобилю завертеться волчком. При этом важно не перестараться, убив с перепугу занос в зародыше. В боковом скольжении FIAT не только ввинчивается в поворот с остервенелостью какого-нибудь профсоюзного лидера, но заодно рассеивает добрую половину запаса кинетической энергии, так что на выходе скорость падает до безопасных величин, позволяя от души нажать на педаль газа, вдохнув в автомобиль новую порцию турботяги. Настройками шасси FIAT похож на хирургический скальпель, которым можно порезаться, но можно и излечиться. Типичная ситуация – вы подъехали к повороту на слишком большой скорости, и шансов вписаться в него без ухищрений уже нет. Инстинктивное желание посильнее выкрутить руль обычно приводит к развитию недостаточной поворачиваемости, которая только на бумаге является «безопасной» – отличие от избыточной лишь в том, что в дерево на обочине вы приедете не боком, а фронтально. Fiat же позволяет превратить лимоны в лимонад. Особенно четко я почувствовал это в одной из последних попыток, когда зашел в 180-градусный поворот слишком разухабисто, отчего машину начало сносить к внешней обочине. В этот момент почти инстинктивно бросаешь газ, и в игру тут же вступает «корма». Автомобиль рывком доворачивает в поворот, одновременно гася избыточную скорость, и водителю нужно лишь сделать упреждающее контрвращение рулем. Да, такая настройка – не для ленивых, но более-менее умелому водителю она позволяет занять позицию, так сказать, сверху. В менее затяжных поворотах верткость «Фиата» еще полезней, и порой достаточно лишь вовремя качнуть рулем в нужную строну, чтобы машина, слегка соскользнув «задком», устремилась на следующую прямую. И никаких сносов! Надо заметить, что FIAT Bravo изначально создавался как автомобиль с системой стабилизации, и на более дорогих версиях она даже не отключается. Видимо поэтому шасси склонно к заносам – по идее, они должны гаситься системой стабилизации. Это безопасно, но куда интереснее поработать самому, тем более, характер у Fiat в целом достаточно покладистый. «Дорогая, нам сюда...» Mazda3 воспринимается автомобилем более взрослым, тугим и серьезным. После склонного к флирту «Фиата» она кажется такой, знаете ли, недотрогой, не склонной ко всяким там вольностям. Скажем, сам по себе руль «мазды» не кажется тяжелым, но когда пересаживаешься обратно на «браво», возникает ощущение пустоты в руках, словно руль вращается совершенно свободно. Впрочем, для верткого «итальянца» другого и не надо. А руль Mazda в поворотах набирает номенклатурный вес, и когда передние колеса сдаются под воздействием центробежных килоньютонов, руль очень деликатно пустеет, намекая, что очень скоро машина сделает просеку в огораживающих трассу покрышках. Один раз так и получилось, и лишь каким-то чудом удалось не поймать ни одной шины на капот. Mazda3 любит твердую руку. Если лететь в повороте сверх ее возможностей, полагаясь на ESP, она попросту заскользит передком, а ESP деликатно промолчит. Но если как следует оттормозиться, загрузив передние колеса парой дополнительных центнеров, машина охотно юркнет в поворот и вот тут-то и появится возможность оценить, какой пробы у нее «зум-зум». Кресло – пусть и не спортивный ковш, но тело фиксирует хорошо, освобождая руль от функции поручня, за который надо держаться во избежание падения. Благодаря хорошей настройке руля и мощному мотору Mazda3 сравнительно легко вести на грани скольжения, а на выходе можно утопить легкую педаль и узнать, что будет интенсивнее – разгон или звуковое сопровождение. Мотор Mazda3 оживает к высоким оборотам, и, если судить по звуку, машина не только разгоняется, но и выходит на околоземную орбиту. Благодаря цепкости передних колес из всех гольф-классников (горячие хетчи не в счет), пожалуй, именно Mazda3 лучше других подходит для постановки техники кольцевого вождения. Ее повадки академичны, в меру остры и в меру предсказуемы. Если «держать» машину рулем и газом, она умеет скользить четырьмя колесами параллельно самой себе, а на сброс газа реагирует заносом. Машина окрыляет тебя, словно «ред булл», но тут – хрясь – и в дело вступает система стабилизации. В энергетическом напитке появляется привкус керосина. Хрясь – Mazda споткнулась о невидимый бордюр и отрикошетила обратно на траекторию. Хрясь – комнатная собачонка кубарем летит к хозяйке, когда та рвет к себе тонюсенький поводок. Ко мне, Люська! Грубо, зато без вариантов. Если вы готовы заниматься атлетикой на всю катушку, отключайте ESP, но помните – во время молниеносных перехватов руля он, бывает, сопротивляется. «Мазда» вообще струится по поворотам гораздо резвее, если не доводить дело до заноса или срабатывания ESP, а ехать настойчиво, но не грубо. С ней надо общаться тем тоном, которым вы отговариваете жену от покупки новых туфель: «Дорогая, нам сюда...» Зато она предоставляет массу возможностей для оттачивания автоспортивных навыков – точно затормозить, плавно перейти от фазы торможения ко входу в поворот, провести машину на грани скольжения (но не более того), выйти широко и плавно, ускориться вдогонку следующему виражу – вы можете шлифовать асфальт и свое мастерство до бесконечности. Дифференциала повышенного трения у Mazda3, поэтому выстрелить из поворота в силовом скольжении не получается, зато повадки машины не столь резки, да и руль «чище». Итого FIAT Bravo веселее, но Mazda3 академичнее. «Браво» без ESP – это блюдо для холериков, которые слушают Offspring и пьют кофе три раза в сутки. Итальянский автомобиль должен быть эмоциональным, непоседливым, сварливым – ну, это как раз о «браво». О, браво! Он доставляет истинное удовольствие и в какой-то момент кажется легким, как перо... Вот только к обычной жизни такой развеселый стиль езды неприменим. Mazda3 интересна по-другому. На ней так и хочется ехать наперегонки с хронометром, снимая с времени круга тонкую стружку миллисекунд. Она подает себя с достоинством и вообще является на редкость сбалансированным автомобилем. Причем она настолько хороша в повседневной жизни, что большинство владельцев «матрешки» любят ее, даже не подозревая об атлетических талантах машины.