Едем «на рогах»: в Красноярске развивают электробусы — почему у нас нет такой техники и нужна ли она Новосибирску

Новосибирские чиновники неоднократно заявляли, что электробусы в городе пока не появятся — вместо них развивают сеть маршрутов для «Горожан». Но у соседей, в Красноярске, они уже есть и даже пользуются популярностью. Почему выбор новосибирских властей пал именно на автономных «рогатых», какие плюсы и минусы эксперты видят у электробусов и нужны ли они сибирской столице — в материале НГС.

В этом году в России закончился национальный проект «Безопасные и качественные дороги». Один из его главных итогов: электробусы появились не только в Москве. Как написано на сайте «Национальных проектов», теперь проехаться на электробусе можно в девяти регионах: в Волгоградской, Липецкой, Ярославской, Нижегородской, Курской, Саратовской, Ростовской областях, а также в Краснодарском, Красноярском и Пермском краях. Всего закуплено 240 единиц техники. В самой Москве количество электробусов, по данным ТАСС, превысило две тысячи — это четверть всего наземного городского транспорта в столице.

Отдельно в «Национальных проектах» выделяют появление 20 электробусов в Красноярске — это единственный сибирский город на карте этого вида транспорта. Для столицы края закупили электробусы «Авангард», которые разработаны заводом «Транс-Альфа» в Вологде и могут проезжать без подзарядки до 90 км. Ходят они по маршруту № 1 протяженностью 23 км, который соединяет микрорайоны Северный и Тихие Зори. Без пробок электробус проходит этот маршрут за полтора часа.

Как только электробусы запустили, ударили 30-градусные морозы. Чиновники сильно переживали, что работать электробусы будут плохо, и в первое время маршрут страховали обычные дизельные автобусы. Но новая техника благополучно доезжала до конечных остановок. Перед запуском около 30 человек обучили управлению электробусами.

«Я был первый, кто попробовал поездить на всех электробусах, чтобы выбрать себе машину. За рулем испытываю настоящее удовольствие, техника сразу показала себя замечательно и продолжает радовать, — цитируют на сайте „Национальных проектов“ водителя первого класса Руслана Крючкова. — Я 28 лет водил троллейбус. По сравнению с ним электробус — это, конечно, как небо и земля. Маневренно, быстро, всё удобно».

Сами красноярцы восприняли появление электробусов скорее положительно. В репортаже наших коллег из NGS24 пассажиры отмечали, что они светлые и уютные, но читатели переживают из-за замены батареи, которая, предположили они, стоит дорого. Но электробусы в Красноярске вообще появились не просто так: экологичный транспорт при качестве воздуха в городе необходим.

Профессор кафедры транспорта СФУ Александр Фадеев в свою очередь пояснил, что пассажиры не определяют популярность транспорта — они больше ориентируются на маршруты. При этом у электробусов есть свои недостатки.

«Специалисты отмечают определенные недостатки: зима, пробег между зарядками, продолжительность зарядки», — отмечает Александр Фадеев.

Председатель Федерации автовладельцев России по Красноярскому краю Егор Фролов со ссылкой на кондукторов электробусов рассказал, что работать на них не так удобно из-за зарядки на конечных: на нее уходит около получаса. В итоге в час пик, когда перевозчик должен больше всего зарабатывать, электробус стоит на зарядке — иначе он просто не доедет до конечной.

Кроме того, сообщил он, в городе нет специалистов, которые могли бы электробусы обслуживать.

«Так или иначе оборудование выходит из строя. Электробусы увозят на стоянку ремонтировать, но нужных специалистов нет — они приезжают по приглашениям. И пока специалисты едут, электробусы стоят», — объясняет Егор Фролов.

По его словам, в Красноярске можно нередко наблюдать электробусы, которые стоят на «аварийке» где-то у обочины и ждут, когда их увезут на ремонт. Так что в итоге красноярцы не так часто встречают электробусы на маршруте.

Впрочем, в департаменте транспорта администрации Красноярска это опровергли. Как сообщили в ведомстве в ответ на запрос НГС, ежедневно в Красноярске на линию выходят все 14 запланированных электробусов, а городских специалистов уже обучили их обслуживать.

«Муниципальное предприятие имеет достаточный штат сотрудников ремонтного цеха, обладающих необходимой квалификацией для работы по обслуживанию электробусов. Кадрового дефицита в этой части нет», — заверили в департаменте.

Новосибирский мэр Максим Кудрявцев считает, что электробусы в городе надо попробовать. Сейчас город работает в парадигме «пилота» и готов брать и обкатывать модели, но точных договоренностей нет.

Основные планы для города сейчас — развивать систему троллейбусов с дальним автономным ходом. Власти намерены продолжить закупать «Горожан», которые могут ездить в отдаленные районы.

«Ключевой особенностью Новосибирска является то, что у нас очень хорошая контактная сеть. Также мы приобрели уже 258 бесконтактных троллейбусов „Горожанин“. И это позволило нам организовать маршруты в районы, где раньше троллейбусов не было: Родники, Стрижи, пединститут. Нам надо приобрести еще около 60 штук», — сказал Максим Кудрявцев.

Сейчас в городе 80% троллейбусов с автономным ходом — это 258 штук. В 2025 году на такую покупку бюджетных средств не выделили.

При этом мэрия рассматривала возможность демонтировать контактную сеть и отказаться от троллейбусов, заменив их как раз электробусами. Но это посчитали невыгодным.

«Мы сравнили все три варианта, решили, что выгоднее приобретать именно троллейбусы с увеличенным автономным ходом, не реформируя кардинально существующую инфраструктуру. Подвижной состав электробусов дорогой, для него необходима новая инфраструктура: серьезная мощность депо, которой нет, либо система зарядных станций на территории города», — объяснил начальник управления организации пассажирских перевозок мэрии Михаил Никулин.

Помимо этого, водителей нужно переучивать водить электробусы — квалификация водителей троллейбусов не подходит. Так что Новосибирск выбрал путь Санкт-Петербурга, а не Москвы, то есть постепенную эволюцию.

Новосибирские урбанисты в большинстве своем говорят, что электробусы, если понимать под ними машины, которые заряжаются на станциях, как в Москве, нам пока не подходят.

«Для каждого вида транспорта нужна инфраструктура. У нашего города есть инфраструктура только для классических троллейбусов и „Горожан“», — пояснил Вячеслав Удинцев.

Он также отметил, что электробусы тратят на зарядку много времени (в отличие от троллейбусов с автономным ходом, которые заряжаются по ходу движения), а инфраструктура для них будет дорогой. Кроме того, износ батареи на таких моделях более заметен, чем у тех, кто «на рогах».

«В принципе, троллейбус с автономным ходом с убитой батареей может использоваться как обычный троллейбус», — добавил Вячеслав Удинцев.

Но для них тоже нужно обновлять инфраструктуру: менять троллейбусные стрелки, продлевать контактные сети.

Как считает руководитель новосибирского регионального представительства Федерации автовладельцев России Вячеслав Ашурков, электробусы — это очень дорого. При этом их в сибирских городах он оценил как довольно низкую. С экспертами согласился и политолог Алексей Мазур.

«С точки же зрения решения транспортных проблем, электробус ничем не отличается от автобуса или троллейбуса. У него не выше провозная способность, и он так же стоит в пробках», — заметил он.

По мнению Мазура, решит проблемы с транспортом только развитие рельсового транспорта: он может перевозить больше людей и при этом не стоять в пробках. А то, что у Красноярска есть электробусы, не значит, что их общественный транспорт лучше — как минимум, у соседей нет метро.

При этом в феврале 2024 года компания Simetra составила рейтинг городов по качеству общественного транспорта. И Красноярск оказался в нем выше, чем Новосибирск.

Обновлено: В текст добавлен комментарий департамента транспорта администрации г. Красноярск, поступивший после публикации.

По реке и по воздуху: замминистра транспорта — об альтернативах новосибирским дорогам и тратах на пассажиров.

«Поедут, никуда не денутся»: 160 километров выделенных полос хотят сделать в Новосибирске — где они появятся.

«Выбора нет — вынуждены опаздывать»: жители Шлюза теряют часы в ожидании автобусов — репортаж с переполненной остановки.