Поделиться
На минувшей неделе в Новосибирске прошло очередное заседание штаба по строительству третьего моста через Обь, на котором проектировщики и чиновники раскрыли технические подробности главной городской стройки. Основную мысль, которую решили донести до общественности, выразил первый вице-мэр Андрей Ксензов. Он заверил, что на стройке будут применять «самые современные материалы и технологии, которые используются на сегодняшний день в мостостроении», поэтому мост будет одновременно экономичным и долговечным. Корреспондент НГС.НОВОСТИ разбирался, каким образом строители и проектировщики собираются скрестить дешевизну и надежность.
Технический директор ЗАО «Институт «Стройпроект» (генпроектировщик третьего моста) Алексей Суровцев напомнил, откуда взялась идея эффектной арки, которую решили перебросить над Обью. «Мы столкнулись с очень сложной геологией, здесь проходит граница нескольких платформ, — описал главную проблему проектировщик. — Скальные грунты мы не нашли даже на глубине 50 метров. Дальше просто перестали бурить, потому что смысла нет. Отсюда и арочное решение, которое позволяет перекрыть этот разлом».
Ситуация с новым мостом в Волгограде, который в начале лета начал ходить ходуном из-за ветра, в Новосибирске повториться не может, заверил проектировщик. В 2008 году модель Оловозаводского моста, уменьшенная в 66 раз, прошла испытания в аэродинамической трубе. Неустойчивость возникала только при урагане, когда скорость ветра достигала 145 м/с, уверяют авторы проекта.
Помимо специальных требований к металлу и сварке, вантовые конструкции прошли испытания на мороз, заверил он. Однако 380-метровый пролет без единой колонны — это дорогая конструкция даже по мировым меркам, признает Алексей Суровцев. Поэтому проектировщики начали искать наиболее экономичный вариант его конструкции. В итоге примером для Новосибирска станет туристический итальянский городок Реджо-Эмилия. Там эффектный мост по проекту известного испанского архитектора Сантьяго Калатравы построили с помощью так называемой технологии «хевилифтинга». Всего в мире построено лишь несколько мостов по этой технологии.
Поделиться
По мнению проектировщиков, подрядчикам из «Сибмоста» хватит квалификации, чтобы качественно возвести вантовый хай-тек. «Сибмост — одна из самых сильных в России мостостроительных фирм», — уверен представитель «Стройпроекта». Сначала строители «надвинут» мост с берега на временные колонны и на них начнут собирать свод. «Собрав внизу три пятых пролета, мы поставим специальные башни порядка 30 метров высотой и с них приподнимем часть свода. Объединим, заварим стыки, натянем монтажные канаты, которые воспримут распор», — попытался описать технологию представитель «Стройпроекта».
Впрочем, у самих строителей гарантийные обязательства на порядок скромнее.
Как свидетельствует конкурсная документация, устранять брак за свой счет «Сибмост» обязали на протяжении максимум 8 лет после сдачи. Столько обязано, к примеру, прослужить основание дороги на мосту. Гарантия на «искусственные сооружения» в конструкции — 5 лет. На трубы — 6 лет.
Именно гарантия строителей будет иметь значение после завершения стройки, заверил НГС.НОВОСТИ руководитель лаборатории мостовых конструкций СГУПС Юрий Рыбалов. «Если на протяжении этого срока появится какая-то трещина, «Сибмост» будет ее исправлять. Все так же, как если бы вы купили телевизор в магазине: гарантия два года, хотя служить он вам будет лет десять. Так и 70-летний срок — понятно, что для такого сооружения это минимальный срок, который оно должно простоять», — объясняет эксперт.
Однако проектировщики гарантий не дают, замечает мостостроитель, — это лишь упрощение для общественности. «Ни в одном нормативе на проектирование гарантийные сроки не оговорены, однако среди специалистов бытует убеждение, что средний срок службы таких сооружений, как новосибирские мосты через Обь — автомобильные и железнодорожные, — это примерно 80–100 лет», — резюмирует Юрий Рыбалов.
Чуть меньше ста лет простояли металлические конструкции первого моста через Обь, построенного в 1897 году под руководством Николая Гарина-Михайловского и инженера Григория Будагова и затем давшего рождение Новосибирску. Конструкции были демонтированы в конце 90-х годов ХХ века, но не по причине их физического износа, а из-за увеличения веса поездов.
Петр Малков
Фото gorodgid.ru (1), auto-sib.com (2)
