Поделиться
За последние несколько лет пригородные перевозки получили в Новосибирской области значительное развитие. С одной стороны, появилось сразу несколько поездов межобластного значения, с другой – электропоезда рассматриваются как ресурс для «развязывания» некоторых напряженных транспортных узлов в самом Новосибирске. Однако железнодорожникам приходится решать не только новые, но и очень старые задачи.
О работе электропоездов и о планах своего предприятия НГС.НОВОСТИ попросили рассказать директора ОАО «Экспресс-пригород» Александра Кузьмина.
Александр Иванович, каковы итоги первого полугодия, какое направление – самое популярное?
Этот год показал, что объем пассажироперевозок растет. Мы ожидали этого роста – он оказался не сильно большим, но динамичным. За полгода мы перевезли 16,7 млн. пассажиров. Кроме того, мы еще раз поняли, что перевозки нашими «ласточками» - это на сегодняшний день востребованная и развивающаяся услуга. Если мы на Омском направлении начинали с 6-8 вагонов, то сейчас у нас ходит поезд в 12 вагонов, и по пятницам мы испытываем дефицит мест. Технически сложно сделать электропоезд длиннее, и мы рассматриваем вопрос о включении еще одного вагона. Кроме того, межобластные перевозки доступны. То повышение тарифа в среднем на 10%, которое произошло в феврале, почти никак не сказалось на пассажиропотоке. Это показывает нам, что мы находимся в допустимых рамках. За счет увеличения объема и эффективности перевозок, а не за счет повышения тарифа, мы решаем свои экономические задачи.
Традиционно самое популярное пригородное направление – это Новосибирск–Искитим. Люди едут на работу. Мы на себе ощущаем, что постепенно промышленность и производство восстанавливаются. У нас есть увеличение отправления пассажиров в будние дни. В выходные же наметилась небольшая тенденция к снижению. Видно, наиболее обеспеченные люди приобретают собственный легковой автотранспорт. Благосостояние населения постепенно растет, и уже значительное количество семей может позволить себе выезжать на дачу или отдыхать на автомобиле.
Какие изменения ожидают новосибирцев, которые пользуются пригородным электротранспортом?
Сегодня пассажир хотел бы видеть большего комфорта в электропоездах – мы это ощущаем на самом напряженном направлении – южном. Поэтому в этом году мы начнем комплектовать поезда вагонами повышенной комфортности. При возможном незначительном увеличении тарифа и системной продаже билетов в эти вагоны, мы начнем такой небольшой эксперимент по привлечению пассажиров. Нас интересует, повлияет ли улучшение качества на спрос. Скажу откровенно, на это нас сподвигнул возрастающий объем автомобильных перевозок на этом направлении. Здесь появились и маршрутные такси, и комфортабельные автобусы – мы будем бороться за своего пассажира, предоставляя ему соответствующий сервис. Вагоны повышенной комфортности появятся в следующем поезде, который выйдет из капитально-восстановительного ремонта в сентябре. Там все вагоны будут обустроены – нельзя же чтобы два или три вагона в поезде были комфортными, а остальные были даже не отремонтированы.
Что касается нового подвижного состава, то мы приняли концептуальное решение. В этом году у нас было заложено 50 млн. рублей в бюджете на его приобретение. Сегодня новый электропоезд стоит порядка 115 млн. рублей. То есть мы могли купить только 4,5 вагона. Но у нас есть Алтайское депо, которое может выполнять капитально-восстановительный ремонт. На эти деньги мы постараемся капитально отремонтировать два или даже три поезда. У нас уже есть пять таких электропоездов.
Планируется ли дальнейшее развитие межобластных перевозок? В Красноярск, например?
Мы работаем по красноярскому направлению, но, на мой взгляд, это слишком тяжело и для техники, и для пассажиров. До Омска электропоезд идет 650 км – это практически предел для того подвижного состава, который есть у нас в наличии. 800 км до Красноярска – к этому техника концептуально еще не готова. Плюс, там немного другая специфика: другой профиль пути и ниже скорость. Время в пути до Красноярска будет около 10 часов – пассажиру физически будет сложно просидеть столько времени. Тем не менее, мы не отбрасываем пока эту идею.
А что касается южного направления?
Совместно с Сибирским университетом путей сообщения и обладминистрацией мы решаем эту задачу, учитывая, что это самый напряженный участок. Там перед нами стоит не просто проблема железнодорожных перевозок, а всего транспортного сообщения в целом. Мы видим проблему Бердского шоссе, улицы Большевистской. Мы предлагаем как вариант использование наземной инфраструктуры при условии ее некоторой модернизации. В первую очередь идет речь о направлении Новосибирск–Академгородок. Мы изучили опыт организации линий Москва–Мытищи, Москва–Раменское. Там существенно возрос пассажиропоток – они сделали отдельные пути, по которым ходят скоростные электропоезда с интервалом 30-40 минут. При тактовом движении пассажир знает, что, например, каждые полчаса-час отправляется электропоезд, и приходит.
Мы могли бы за 20-25 минут довезти пассажира из Академгородка в центр города. Технически это несложно. Я, возможно, выскажу свое личное мнение, но считаю, что здесь не совсем целесообразно наличие конкуренции. Вкладывая бюджетные деньги, мы должны сделать так, чтобы было удобно для пассажира. Но автобус в принципе не может пройти это расстояние за 20 минут. Надо найти общее для всех решение, и, например, подвозить на автобусах пассажиров из Верхней зоны прямо к остановочным платформам.
Есть ли возможность проложить отдельный путь?
Думаю, что так надо сделать, но мы должны просчитать экономику всех проектов. Можно и над Бердским шоссе построить вторую эстакаду – вопрос, насколько это будет экономически оправдано. Совместно с обладминистрацией мы планируем создать Областную программу транспортного обеспечения, чтобы мы могли видеть, к чему стремиться. Мы перешли от конкуренции к совместной работе и с автомобилистами, и с метрополитеном. Где есть бизнес – там нужно конкурировать, а где необходимо решение социальных вопросов – договариваться.
Какова позиция «Экспресс-Пригорода» по введению единой транспортной карты?
Она необходима больше автоперевозчикам – у них нет систем учета пассажиров-льготников. У нас есть. Может быть, она не столь совершенна, но она уже действует. Но мы готовимся, и, думаю, что в 2007 году мы к этой системе присоединимся. Все равно она потребует некоторых доработок. А потом мы смело ее у себя внедрим.
К сожалению, незаконопослушные пассажиры доставляют неудобство и нам, и другим пассажирам. Законодательство сейчас запрещает нам взимать штрафы – мы стали акционерным обществом, и вышли из состава государственных служащих. Поэтому с 1 августа тот пассажир, который едет со станции, не оборудованной кассой, может приобрести билет без каких-либо дополнительных надбавок в первом вагоне электропоезда. Если же он не соизволил пройти в первый вагон, а мы к нему приходим, условно говоря, «доставляем билеты клиенту» - мы будем брать с него дополнительный сбор. Я надеюсь, что это нововведение будет воспринято правильно.
Есть ли возможность обратить особое внимание на нарушения порядка в электропоездах?
В каждый вагон, к сожалению, нельзя поместить по представителю закона. Но мы, с другой стороны, пытаемся делать так, чтобы электропоезда становились чище. У нас в этом году впервые поезда на конечных пунктах в Черепаново, Болотном, Тогучине, стали прибираться, и мы специально наняли для этого персонал. А в чистом электропоезде не очень-то хочется сорить.
Что касается правопорядка, то омичи – наши коллеги – два месяца назад создали частное охранное предприятие. Мы присмотримся к их опыту, и если он будет эффективен – рассмотрим такой вариант и у себя. Эти меры предполагают дополнительные затраты, и пока мы будем рассчитывать, что в чистых поездах, как, например, в новом Пригородном вокзале, ни у кого просто не поднимется рука сорить.
Константин Пономарев, специально для НГС.НОВОСТИ
